20世纪80年代，中国铁路迅猛发展，亟需大功率机车，以告别“蒸汽时代”。由于当时国内技术较为落后，便从国外进口了一大批内燃和电力机车以解燃眉之急。当时正值“中美蜜月期”，中国铁路从美国通用电气公司进口了ND5型内燃机车。鲜为人知的是，同一时期，还有另一款美制内燃机车与ND5一道漂洋过海，这便是U33C型内燃机车，一种独特的遥控机车。
U33C型内燃机车（拍摄：梁瑞汀）
来到中国的U33C型内燃机车只有3台，与ND5不同，U33C并非新造机车，而是已在美国铁路运用多年，经过改造后卖给中国的“二手车”。其型号名称也没有像ND5那样“本土化”，“U”代表通用公司，33代表3300马力，C代表其轴式为Co-Co。
U33C的转向架和ND5非常像（拍摄：梁瑞汀）
U33C的一端，就像少了司机室的ND5（拍摄：梁瑞汀）
U33C的二端（拍摄：梁瑞汀）
车轴上通用公司的标识（拍摄：梁瑞汀）
U33C型内燃机车制造于1968年，运用于美国康雷尔铁路，1985年退役。1987年，宾夕法尼亚州通用电气总厂将3台U33C改造，取消原车的司机室，加装相应设备，改为遥控机车后出口到中国，运用于山西朔州平朔安太堡露天煤矿。该矿由中美合资开采，拥有众多美制机械。
U33C原有的司机室，窗口已被封死，里面加装了各种设备（拍摄：梁瑞汀）
笔者探访安太堡煤矿的时候，刚好U33C从油库送罐车回来，可惜未看到干活。遥控机车作业的师傅非常热情，给笔者详细讲解了这3台U33C的历史。最早的时候，U33C在安太堡煤矿的环形装煤线上调车，曾经牵引过万吨重载列车。装煤线未电化时，双机U33C将万吨列车连同牵引列车的双机8K型电力机车一同拉上装煤线，想一想真是奇景。现在，U33C主要用于往油库送油罐车。
太原铁路局湖东电力机务的8K曾是北同蒲铁路货运主力（拍摄：张亦航）
3台U33C，一般仅有1台使用，另有1台备用，1台检修。机车两端各有1、2、3三个数字代表车号，但据师傅回忆，3台车真正的车号是4501、4502和4503号，“450”的含义尚不清楚。
1号车（拍摄：梁瑞汀）
2号车和3号车（拍摄：梁瑞汀）
3号车（拍摄：梁瑞汀）
1号车侧面（拍摄：梁瑞汀）
树荫下的3号车（拍摄：梁瑞汀）
U33C最大的特点还是无线遥控功能，这在20世纪80年代是相对前沿的技术。虽是遥控机车，U33C仍设有简易司机室。在安太堡煤矿，遥控功能用处不大，师傅一般都直接在简易司机室内操纵机车。简易司机室有2个，机车两段靠右侧各有1个。简易司机室空间狭小，只能站着操作。操作台也非常简陋，原车宽敞的司机室已被拆除。U33C有无人警惕装置，且具备有线重联功能，机车两端均设重联插座。据说中国进口的U33C，机车原装的FDL16型柴油机被换成了功率较小的康明斯柴油机，由原来的3300马力缩减至1800马力，但仍是当时国内轴重最大的机车。
简易司机室（拍摄：梁瑞汀）
师傅站在简易司机室内操作（拍摄：梁瑞汀）
U33C驶过道口（拍摄：梁瑞汀）
重联线（拍摄：梁瑞汀）
重联插座（拍摄：梁瑞汀）
U33C的柴油机（拍摄：梁瑞汀）
U33C每台配备一部遥控器，与笔者印象中通常小巧的遥控器不同，U33C的遥控器体积很大，面板全是英文，但遥控距离非常远，可控制包括撒沙在内的所有动作。机车两端6个颜色不同的灯则代表了遥控状态下机车的不同状态，相当于遥控指示灯。遥控天线则位于机车顶部，非常小巧。遥控信号的处理则通过安置在原驾驶室位置的一台工控电脑完成，人工与遥控两种驾驶模式之间的切换也非常容易。
U33C的遥控器（拍摄：梁瑞汀）
师傅在操作遥控器（拍摄：梁瑞汀）
机车上的指示灯（拍摄：梁瑞汀）
这三台U33C车身上基本全是“洋码子”，没有自带的汉字，维护和驾驶这几台的师傅早已熟知这些英文的含义，还在旁边写上了对应的中文。U33C的计量单位也为美制，师傅们也能熟练换算。
英文旁边写着对应的中文（拍摄：梁瑞汀）
车身上通用公司的标识（拍摄：梁瑞汀）
无人警惕装置（拍摄：梁瑞汀）
虽然U33C“年事已高”，出厂时间比很多蒸汽机车都早，但由于美制机车一贯的皮实耐用，其性能现在仍非常可靠，又得益于师傅们的精心维护，极少出故障，大修则送到大同机车厂。
车库（拍摄：梁瑞汀）
车库内部（拍摄：梁瑞汀）
铁路运输处的角落里扔着U33C的一个转向架与一辆检衡车，据说是曾有一辆U33C电机发生故障，美国方面迅速运来的一个缺少一根轴的转向架，换下的转向架就放在一边了。那辆车身上写着“ICCC 100”字样的两轴检衡车也是从美国原装进口的，现已不用。
角落里的转向架和检衡车（拍摄：梁瑞汀）
缺一根车轴的转向架（拍摄：梁瑞汀）
检衡车（拍摄：梁瑞汀）
U33C型内燃机车虽然鲜为人知，但它们和那些同时代进口的干线机车一样，为中国的建设及中国铁路的跨越式发展做出来不可磨灭的贡献，理应被人们铭记！
页面更新：2024-05-11
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