铁影 | 穿行蒙古纵贯铁路

从俄罗斯至中国，有一条众人皆知的经典线路，这便是穿越了中、蒙、俄三国的蒙古纵贯铁路。铁路西起俄罗斯乌兰乌德站，东至中国集宁南站，全长2215公里，也是蒙古国贯穿南北的唯一一条铁路干线，于1947年中苏蜜月时期三国共同商议修建。蒙古纵贯铁路的建设，大大缩短了中国至俄罗斯的距离，北京至莫斯科比走满洲里近了1100多公里。
建设初期，铁路全线使用1524毫米轨距宽轨，并在内蒙古集宁设换轮库，这也是中国境内唯一一条宽轨铁路。20世纪50年代末中苏关系恶化，为了防止苏联通过铁路直捣中国腹地，中国境内集宁至二连段“集二铁路”火速改造成标准轨距，换轮库也搬移至了如今的二连浩特。而苏联人也不甘示弱，研制了可以在标准轨距与宽轨铁路上直通行驶的机车，妄想继续开进中国，不过一直没有机会用到，当然这都是后话了。现在的“集二铁路”有的车站里，依然残存着部分宽轨铁路。

穿越在俄罗斯布里亚特共和国草原上的蒙古纵贯铁路（拍摄：Arles）

从俄罗斯回中国的行程，笔者选择了俄铁306次国际列车从斯柳江卡至乌兰巴托以及国铁K4次国际列车从乌兰巴托至北京。很早以前在摄影网站上看过蒙古国美丽的景色，一直对那里垂涎欲滴，正好回国的路途也想体验一番中俄K4次列车，于是果断选择了过境蒙古，并在乌兰巴托停留一天，欣赏蒙古草原的壮美。

清晨刚出酒店，就看到一列俄罗斯军列从面前驶过（拍摄：Arles）

在俄铁官网上查询海参崴至莫斯科的列车时会发现有车次9xx的列车，这便是邮政列车（拍摄：Arles）

乘坐早上的通勤列车去斯柳江卡车站，俄铁的通勤车非常方便，许多汽车不方便的地方可以算好时间乘坐通勤列车去，且价格便宜。不过俄铁的通勤车站台许多设计得很不合理，像这座车站并不能直接下到一旁的路上，需要在铁路上行走20多米才能从一个很陡的坡下去。当日，笔者拖着笨重的行李箱，走在西伯利亚铁路正线上，实在拎不动了就把箱子轮放到铁轨上推，蹭了一箱底的油泥。这样的体验也是独一无二的了......

通勤列车进站（拍摄：Arles）

通勤列车一等车厢，许多当地人乘坐列车上学上班（拍摄：Arles）

隔壁的二等车厢，古老了很多（拍摄：Arles）

快进站时看到站里报废的老式柴油通勤列车，以单节方式运行，很有日式感（拍摄：Arles）

冬季经常需要用到的铲雪车（拍摄：Arles）

斯柳江卡至乌兰巴托乘坐的是伊尔库茨克铁路局开行的306次伊尔库茨克至乌兰巴托国际列车。因为国际列车无法在网上购买，所以找了伊尔库当地一个中国人代购，全程票价700多元。在购买车票时，同行的朋友车票上的护照号码打错，后来费了很大的功夫才更改正确。在俄乘车尤其是国际列车时一定要确认护照号等个人信息，不然固执的列车员一定会刁难你的。

俄铁标准制式国际列车车票（拍摄：Arles）

306次列车全程运行1114公里，却要耗时近22小时，不禁感叹当年京沪直达特快列车驶完京沪全程1463公里只需要10个小时，中国铁路在长途运输方面已稳居世界铁路之首。

306次列车时刻表（拍摄：Arles）

开车后没多久，我们便要交汇K3次列车。因为306次列车是空调车，无法开窗，于是算好时间，走到列车尾部，准备在列尾拍摄K3次。去列尾的时候俄罗斯列车员问干嘛的，笔者在手掌写上003，指着自己说到“给大一（俄语中国的意思），Peiking to Moscow”然后举起相机，列车员会心一笑，甩手让过去了。透过车窗看着铁路沿湖蜿蜒而行，忽然一列绿色的列车飞驰而过，车身上红色国徽非常耀眼，交汇K3次了，立刻举起相机“啪啪啪”一阵狂拍，留下了K3的身影。在异国他乡的列车上看到中国列车从身旁飞驰而过，倍感激动。

贝加尔湖畔交汇K3次列车（拍摄：Arles）

碧蓝的湖水让人流连忘返舍不得离开（拍摄：Arles）

列车的车厢比之前的要好很多，内饰环境非常舒服（拍摄：Arles）

最畏惧的通过台也密实了很多，可以安心通过（拍摄：Arles）

列车到达乌兰乌德，更换了一台半截的2TE10MK型机车（拍摄：Arles）

同样是1987年苏联产的老机车（拍摄：Arles）

半截机车和车型挂在一起，好似内燃动车组（拍摄：Arles）

列车乌兰乌德站开出后正式驶上了蒙古纵贯铁路，列车先围着城市绕了一圈，随后沿着色格楞河向西驶向蒙古。色格楞河发源于库苏古尔湖，在苏赫巴托与杭爱山脉下的鄂尔浑河汇合，然后注入贝加尔湖 。色格楞河沿岸景色秀丽，山脉、草原尽收眼底。

乌兰巴托市郊的色格楞河（拍摄：Arles）

河水清澈，草木丰富，景色非常美丽（拍摄：Arles）

在列车上拍照时，遇到了几位来自德国火车迷，兴趣相同的我们很快聊了起来。他们没有来过中国，但是对中国的铁路有着很大的兴趣，并且对中国的高铁很好奇。笔者送给了他们一些中国铁路的明信片，他们被中国铁路的景色再一次震撼。通过明信片向外国铁路爱好者展示中国铁路的壮美，无疑是非常自豪的。车厢里还有一群来自韩国的学生，前往乌兰巴托交流。其中一位学生对中国也非常有兴趣，经常窜到我们包厢里聊天，可惜我们不会韩语，他英语也不好，手机网络也不行，没法翻译。鸡鸭同讲的我们聊了半天，最后一起唱起了中韩两国的各种民歌，音乐果然是无国界的。韩国小哥看到了笔者护照上的朝鲜签证，他感到非常好奇，找我看了很多朝鲜的照片。当我问到他对朝鲜是什么感觉时，他脸上露出了茫然的表情，可能他这一代人已经对朝鲜感到了陌生，原本的两兄弟随着时间的侵蚀在后一代人身上产生了一种说不出的隔阂。离别之时送给了他一张朝鲜火车站拍摄的明信片，他很感兴趣，表示回去了要好好了解了解朝鲜。

手持明信片的韩国小哥一起合影留念（拍摄：Arles）

傍晚时分，列车到达了俄蒙边境的纳乌什基站。火车到站后旅客可以下车游荡一会，随后列车开始封锁，俄边防检查、海关等人员开始上车办理手续。

纳乌什基站房（拍摄：Arles）

纳乌什基站办理出境手续时，女边境官一个个的检查护照盖出境戳。早就有闻这个口岸对后贝加尔入，这里出的人查得很严格，当拿到笔者的护照时看了两眼，然后嘴里发出了一声常常的“嘶”声，笔者知道坏了，要搞事情了。果然，女边境官看看笔者，又看看护照，看看出入境单，然后问为什么在俄只待了4天，去了哪里？笔者告诉她去了贝加尔湖，伊尔库茨克等，但是她还是一脸怀疑，觉得没来干好事。同伴让把相机里的照片拿给她看，笔者立刻掏出相机翻出来，可是她没有看。随后她拿出一个类似POS机一样的东西刷了护照，又拿出放大镜一样的东西在签证上看了半天，才一脸不情愿地盖了戳。事后想，应该告诉她“你不了解中国，我们没有你们那么多的假期，我们的假期只有短短5天，在你这待上4天已经烧香了”。

纳乌什基边检面对每趟列车都会搬着梯子将天花板，置物柜等一一打开，查验是否有违禁物品。隔壁车厢被边检翻得像被炸弹炸过，并且查完就走没有复原，列车员坐在椅子上一脸愤怒与无奈，也不想收拾了......回程乘坐K4次列车时候问了中国列车员，他们说边检对中国列车也会查，不过查完了大多会复原好，大概俄铁和俄边检有矛盾故意整他们吧。

如同被炸弹炸了一番的车厢（拍摄：Arles）

列车在这里停留近两小时后，开车驶向蒙古国边境站苏赫巴托站。因为开车时天已黑，并且这一段路有20多公里，铁路两边都是荒漠及色格楞河，没有灯光，两国之间也没有国门，仅有一个小界碑也没有光，所以什么都没有看到。到了苏赫巴托，蒙边境比俄边境松很多，收走护照盖章返还后便离开了。没多久，列车开车，驶向首都乌兰巴托。

清晨，列车到达乌兰巴托，车外下着大雨，气温比俄罗斯冷了很多。在蒙古，我们找了一个当地车迷，带我们去乌兰巴托周边的草原上拍摄火车。蒙古境内多山，火车爬坡不能过大，为了减小坡度使列车得以通过，蒙古纵横铁路上人为延长了许多线路，设置了数量众多的“展线”。乌兰巴托以南30多公里，有一个叫Хонхор的小镇，小镇群山环抱，铁路穿镇而过，镇子周边分布着一个马蹄型和两个S型展线。其中，Хонхор西南方的那个马蹄型展线声名最为显赫，被誉为“蒙古铁路的象征”。

牵引306次国列到达乌兰巴托车站的2M62型内燃机车（拍摄：Arles）

初见乌兰巴托车站，天上下着大雨，为我们接风洗尘（拍摄：Arles）

蒙古车迷开车带领我们去周边的草原（拍摄：Arles）

20世纪中叶，蒙古和苏联的关系非常密切，甚至可以说，那时的外蒙古其实就是苏联的“第16个加盟共和国”。蒙古境内的铁路也是由俄国人修筑的，时至今日，俄罗斯铁路公司还是乌兰巴托铁路公司的控股股东！一百多年前，没有大型施工机械，修筑隧道和桥梁都是非常艰巨的工程，为了翻越山丘，只能使用展线的方式翻山。其实这些山并不算高，要是在今天，只要多修几个隧道，桥梁就可以拉直线路、减少弯道，从而提高运行速度。“铁路线上到处都是展线，以及各种莫名其妙的曲线，数都数不清！”曲折的线路虽严重制约了运行速度，但长长的列车在一望无际的草原上蜿蜒，堪称一道别致的风景。

清晨雨后的Хонхор镇雾气缭绕，景色壮丽（拍摄：Arles）

蒙古纵贯铁路目前还是单线，每天通行能力有限，铁路上运行的客车更是为数不多（拍摄：Arles）

蒙铁275次列车是连接了蒙古首都乌兰巴托与中蒙边境口岸扎门乌德的一班列车，列车逢站便停，客流火爆，类似国内普速绿皮列车。更为惊奇的是列车编组达到了惊人的27节，是笔者至今以来见过最长的一列客运列车，在草原上犹如一条巨龙，非常壮观。

一眼望不到尾的275次列车（拍摄：Arles）

列车在山下S型展线上蜿蜒前行（拍摄：Arles）

俄制2TE116型机车运用在蒙古铁路上，机车涂装富有蒙古特色（拍摄：Arles）

草原上的小油龙（拍摄：Arles）

在Хонхор镇附近，有一个接近正圆的铁路展线，展线处在一个袋状的洼地之中，火车从谷口进入洼地，沿着近乎正圆形的轨道转了一大圈，提升高度后又从同一个谷口出来，继续前行。

近乎正圆形的展线（拍摄：Arles）

列车从进展线至出展线落差非常大（拍摄：Arles）

由于需要爬坡，许多重载列车使用双机甚至三机、四机以提高动力（拍摄：Arles）

远处草原上隐约可见的星星点点的小镇以及巨大的无线电天线（拍摄：Arles）

草原上拍照，最痛苦的就是天上一块块飘动的云遮挡了阳光。每当有列车来的时候，就会有一大块云飘过来挡住光线，等车一走云也走了。最刺激的时候一列列车在草原上飞驰，后面云跟追着火车跑，列车刚驶过最好的角度，云便把光线挡住了。我们气得哭笑不得，批判“灯光师”太差，光总是打不到火车上。

天上的云彩追着列车前行（拍摄：Arles）

外蒙草原的广阔壮美令人震撼（拍摄：Arles）

蒙古纵横铁路在山间滑过一道美丽的曲线（拍摄：Arles）

蒙古名居前列车飞驰而过（拍摄：Arles）

五颜六色的车厢涂装也是蒙铁一大特色（拍摄：Arles）

在国内，笔者去过希拉穆仁草原，可是那里的草场破坏严重，土地多处荒芜。外蒙的草原景色秀丽，没有什么开发，一切保持着自然原貌。蔚蓝的天空一朵朵云彩飘过，青草地上牛羊遍布，随手便可拍摄一张电脑桌面。

随手一张便是经典的电脑桌面（拍摄：Arles）

草原上牛羊成群（拍摄：Arles）

位于成吉思汗广场附近名为“Modern Nomads ”的餐厅能够体验到正宗的蒙餐。蒙餐以奶肉类为主，味道鲜美，量也很大，店内也装修得非常有蒙古特色。

鲜奶、羊肉制作的面食（拍摄：Arles）

味道鲜美正宗的烤羊腿（拍摄：Arles）

乌兰巴托站外有一座铁路博物馆，馆里收藏着一台极具价值的苏联制ТЭ2型内燃机车。ТЭ2是苏联铁路的第一代内燃机车，由乌克兰哈尔科夫运输机械制造厂设计制造，于1950年定型批量生产。早年的蒙古铁路没有自己生产机车的能力，所以机车几乎都来自苏联。

乌兰巴托铁路博物馆（拍摄：Arles）

ТЭ2型柴油机车（拍摄：Arles）

同样来自苏联的P36型蒸汽机车（拍摄：Arles）

蒙古独立之父——霍尔洛· 乔巴山的专用车厢（拍摄：Arles）

火车票一直都是每个国家铁路的象征，在蒙古朋友的帮助下购买了乌兰巴托至Хонхор镇的短途列车车票作为纪念，售票员姐姐也很体贴，知道我们是来自中国的铁路爱好者买票回去收藏，特意又找了车票外壳把票包好给我们。

蒙铁售票系统可以直接点击铺位进行选座。列车有的为卧铺代座车（拍摄：Arles）

一口气买了10张票，1500图蒙一张（拍摄：Arles）

落日下的车站异常美丽，前往扎门乌德的列车即将发车（拍摄：Arles）

开放式的车站使这里成为了一个非常好的休闲去处（拍摄：Arles）

机车上印有蒙古国的象征两匹奔跑的白马。蒙铁如今任有大量老一代机车在使用（拍摄：Arles）

蒙古的列车无论是不是国列，都会悬挂国徽（拍摄：Arles）

列车在夜幕下缓缓开出，机车吐出滚滚浓烟，远处的城市已灯火璀璨。这大概就是传说中“乌兰巴托的夜。

每逢周日，是莫斯科至北京的K4次列车经过蒙古的日子。作为“中华第一车”，能体验一番K4次列车是一直以来的梦想，并且坐俄罗斯火车去俄罗斯，乘着中国火车回中国，也是一番不一样的体验。

清晨的 乌兰巴托 ，K4次列车在 朝阳 的沐浴下缓缓驶入 乌兰巴托 车站（拍摄：Arles）

乌兰巴托至北京的车票是在俄罗斯伊尔库茨克火车站购买的。因为中方分给蒙方的票额比较少，并且不能在网上购买，只能在开车前1天下午去乌兰巴托火车站对面的国际列车售票室购买，为了保险起见，早早地在俄购买完毕。 俄罗斯购票，出售的是预留给俄铁的铺位，返程的K4次客流远不及K3，非常好买。在伊尔库茨克车站购买3张火车票，我们花费了近1个小时的时间。俄铁的售票系统非常奇葩，售票需要像写程序一样一行一行的打入数据，然后才能出票。出票后还会自己逐一核对一遍，然后再和我们核对一遍，最后用国际联运车票票皮包好给我们，非常繁琐。我们开玩笑说有这购票的时间，在中国一间房子都买好了。不过在俄罗斯购买蒙古至中国的火车票，也是不可多得的一次体验。购票时我们后排了两个俄罗斯小哥，他们可能是第一次看出售国际列车车票还是怎么了，一直等我们买完才继续购买，但是长时间的等待好像把他们惹得很不开心，和售票大妈吵了起来，然后掏出手机开始打电话，莫非要向“俄铁12306”投诉？

正在售票的俄铁大妈（拍摄：Arles）

俄罗斯出售的K4次乌兰巴托至北京段车票（拍摄：Arles）

K4次列车在乌兰巴托要停车半小时，登车完毕后便溜达到了机车旁参观，蒙铁大叔看到我们在拍照，非常热情地邀请我们上机车参观。不过在下车时有一个车下工作人员看到我们上机车，非常生气地走到我们旁边叽里咕噜地说着什么，我们只得赶紧溜了。

蒙铁2ZAGAL型内燃机车（拍摄：Arles）

驾驶室内简陋了很多（拍摄：Arles）

站里停着的蒙铁轨道检测车（拍摄：Arles）

车站不远处的蒙铁专运处（拍摄：Arles）

乌兰巴托站开出后不久，列车便进入了茫茫草原。K4次列车可以开窗，身体探出车外，看着列车蜿蜒前行在草原上，非常惬意。

当日只有一台机车牵引，有时能够两、三组机车一同牵引列车（拍摄：Arles）

远看很有ND5型机车的感觉（拍摄：Arles）

K4次列车最大的好处就是可以打开车窗探出身子拍照（拍摄：Arles）

回程列车购买的是高级包厢软卧车，俗称“高包”，乌兰巴托至北京 一共18000多卢布。目前K3/4次国际列车编组有包厢硬卧与高级包厢软卧车两种车型，北京到莫斯科全程票价分别是3793元和6080元。其中高包使用的是RW19型车厢，是车上等级最高的车厢，由上世纪80年代东德阿门多尔夫车辆厂为中国定制。车厢内饰采用酒红色为主色，非常华丽。整车定员16人，每个包间2人，配有空调及独立的洗澡间，算是列车中的头等舱。不过车厢年代较久，许多设施出现老化，在夏季经常因为空调性能不良导致车内温度较高，性价比降低很多。

酒红色内饰的“高包车”看上去非常华丽（拍摄：Arles）

车窗外的茫茫草原（拍摄：Arles）

每个包间可以乘坐两人，包厢内的装饰也很华丽（拍摄：Arles）

两个包间共用一个洗澡间（拍摄：Arles）

K4次列车上编组了2节蒙古回转车，一节餐车，一节高包车。与中国高包车的中式富丽堂皇相比，蒙古高包车装饰则具有蒙古韵味，配色以及图案印花都有着鲜明的蒙古特点。

蒙古铁路高级包厢车（拍摄：Arles）

高包铺位与中国车的布局有所不同（拍摄：Arles）

乘坐K4次列车，当然要体验一番蒙古餐车的美味。进入餐车，立刻被眼前华丽的装饰所震撼，车厢内饰大量采用了雕花，印刻着各种蒙古民族特有的精美花纹及图案，车顶、窗框、座椅都用实木制作而成，非常有韵味。这样的装饰别说国内正在运行的列车上，就连铁路博物馆里收藏的那些老爷车上也从未见过。

内饰华丽富有特色的蒙古餐车（拍摄：Arles）

车体装饰大量采用了蒙古元素（拍摄：Arles）

我们两人点了三份蒙餐，量不是很大但是味道鲜美，米饭只有一点点，不过想想不久就可以到国内慢慢吃米饭了，便也不再纠结。因为没有换图蒙，三份蒙餐收了我们近300人民币，显然被坑了一些。据在蒙古餐车上，使用图蒙、人民币、美元都可以结算，不过图蒙是最划算的，并且可以讨价还价。

午餐依旧是各种肉食品（拍摄：Arles）

列车驶过乔伊尔，便进入了茫茫戈壁，周边的景色与之前相比逊色了很多，沙尘也大了起来。穿越蒙古的K3/4次列车沿途经过漠南、漠北蒙古，漠南蒙古以戈壁大漠为主，而乌兰巴托以北以及俄罗斯布里亚特境内的漠北蒙古则草木丰满，植被茂盛，溪流众多，景色秀丽。
蒙古铁路的基建不好，经常因为地质灾害而导致线路中断。就在回来没多久后，蒙古境内突降暴雨，雨水夹杂着泥土冲毁了乔伊尔至赛音山达区间的铁路，并且导致途经此处的275次列车脱轨翻车，线路中断，当日中俄K4次及中蒙K23次也被迫停运。不过蒙铁处理很快，果断互换了两列车上的旅客，把K4次上的旅客用汽车带到赛音山达后坐K23次回国，再把K23次上的旅客带回乔伊尔坐K4次回乌兰巴托，减小旅客的延误时间。

戈壁沙漠中的铁路，与乌兰巴托附近的草原比逊色了很多（拍摄：Arles）

蒙铁承担着中蒙23/24次以及俄蒙5/6次两列旗舰国际列车的运营，并且都采用了高档的列车车厢及优质的服务。俄蒙间的列车专门购买了俄罗斯生产的车厢，并且采用了蓝红相间的涂装。而中蒙国列则购买了中国唐山车辆厂生产的车厢，列车涂白紫相间的涂装，非常美观。

某小站交汇北京至乌兰巴托的K23次列车（拍摄：Arles）

午后，列车到达了赛音山达站。头顶骄阳如火，气温比乌兰巴托高了很多（拍摄：Arles）

站内的俄蒙国旗很好地表达了两个国家之间的关系（拍摄：Arles）

非常喜欢不同国家的车厢连接在一起的样子（拍摄：Arles）

在俄罗斯 ，每逢列车进站，列车员都会在开门后用抹布将车门扶手擦拭一遍。原本很羡慕俄铁列车员的用心。而在K4上，我发现每到车站停车，中国列车员也会将扶手擦拭干净，并且利用停车时间将车辆外观也清理一遍，不愧“中华第一车”的美誉。

擦拭车体的列车员（拍摄：Arles）

赛音山达站内的M62机车（拍摄：Arles）

列车在草原夕阳下一路驰骋（拍摄：Arles）

落日时分，列车到达了中蒙边境扎门乌德口岸，机务段里停着2TE116型的1号车（拍摄：Arles）

扎门乌德站不允许下车，车窗全部封闭，等待边检人员上车检查（拍摄：Arles）

列车中部的两节蒙古回转车被摘下（拍摄：Arles）

蒙古口岸出境一路顺利，并没有像俄罗斯出境时那样被刁难。伴随着夜幕，K4次列车开动，向着中国国门驶去。在两年前，曾经专门来到二连参观过国门，并且登上国门远眺扎门乌德，如今在外游荡了数天，坐着列车看着从国门下穿过，瞬间感觉到这就是回家的感觉。

列车缓慢的通过中国国门（拍摄：Arles）

与出境的K3次不同，K4次的旅客需要全部下车进入车站办理入境，列车则前往换轮库进行换轮作业。二连国际换轮库要承担着中国K3/4次、K23/24次以及蒙古K23/24次和呼和浩特到乌兰巴托4653/4654次的换轮任务。换轮工作基本上都在夜间进行，曾经有幸进入过换轮库内参观，非常辛苦。

列车到达二连车站（拍摄：Arles）

夜幕下的二连站（拍摄：Arles）

换好轮等列车回到站台上，已是凌晨1点，距离列车开车还有1小时，许多旅客都已上车休息。我们高包车虽然有空调，但是没开车时候没有开，受不了车厢内的炎热，便溜达到站台上与列车聊天。
担任我们这节车厢的列车员来自四川 ，在北京国际列车客运段跑国列已有数年。据他说，每逢夏季，前往莫斯科的K3次上游客非常多，很热闹，但是网上对这趟列车过度的宣传也使他们倍感压力。许多旅客在乘坐前会认为这是一趟浪漫，享受的旅程。而上了列车，在夏季酷暑的天气里行驶一天，如同蒸笼一般的车厢足矣摧毁许多人对这列车美好的幻想。

在二连站，列车还需进行行李车调换位置的作业。许多关心K3国列的车迷早已发现国列的行李车在境外时始终位于机后第一位，这是为了方便在俄境内时俄铁回转车的连挂。返程的K4次列车到达国内时行李车位于机后一位，到了北京后需要调换行李车车位置，但是北京站及车辆段业务繁忙，进行车辆编组难度可想而知。并且，更重要的是K3/4次整列使用了俄制CA-3型车钩，仅有首尾两端在国内时更换“詹式”车钩，在北京进行车辆编组还要更换车钩，所以列车到达二连后宽轨机车先进行行李车的调换，随后再整列拉向换轮库进行换轮作业。而同样需要调换行李车的K19/20次则选择了进北京车辆段灯泡线进行整体换向。

更换完转向架的列车，二连站特有的套轨（拍摄：Arles）

一觉醒来，列车已在北京周边的山脉中穿行，列车上许多外国人趴在车窗上看风景（拍摄：Arles）

进入丰沙铁路地下线（拍摄：Arles）

车上有的外国人是第一次到中国 ，他们潜意识里觉得如今的中国还和这趟列车一样，非常古老。然而列车进入北京，他们开始惊叹中国城市的发展，仰望车窗外飘过的一栋栋高楼。列车通过北京南站时，身旁的一位老外惊呼起来，惊叹北京南站的雄伟，一列列高铁列车的壮观。此刻身为中国人，内心的自豪感油然而生。

通过北京南站（拍摄：Arles）

小时候到北京，经常会看到国际列车进出北京站，非常羡慕列车上的人。此刻，也终于也坐着国际列车，驶入了北京站，这次的进站感受是以往乘坐列车进站所不能比拟的。

下午14:30，列车驶入东便门，驶入北京站（拍摄：Arles）

第一次开窗探出身子看着列车进站，这样的机会也只有在国际列车上才能体验到（拍摄：Arles）

坐着国外的列车从北京而出，俄罗斯、蒙古转了一圈再坐着中国的列车回到北京 ，这样的时空穿梭感在心中一时半晌还很难以平复。至此，要和“中华第一车”说再见了，不知道下一次在体验时会变成什么样，但是此程难忘。

可能是国内的国际列车太少，每次看到中国车站显示屏上出现国外城市的名字，都会很诧异（拍摄：Arles）

有人说：“乘坐飞机叫旅游，乘坐火车才是旅行。”坐火车旅行，不是在乎所要到达的终点，而是旅途中各种美丽的风景与风情万种的事物。与飞机相比，乘坐火车往往需要花上翻倍的时间与价格，但是旅途中却可以收获各种不一样的体验。