我叫多仁•次桑云顿，听名字就知道我是藏族人。我出生在西藏自治区安多县，县城海拔就有4700多米，是名副其实的“世界屋脊”。十六岁那年，我随父母移居青海格尔木，再后来我考入武汉铁路司机学校，毕业后恰逢青藏铁路开通，我顺利的进入青藏铁路公司格尔木机务段，成为一名火车司机。
青藏铁路上飞驰列车（拍摄：张普超）
除了完全不需要铁路的弹丸之地澳门，西藏是中国最后一个通铁路的省级行政区。2006年7月1日，青藏铁路格尔木至拉萨段开通运营，结束了西藏不通火车的历史。作为土生土长的西藏人，孩提时代从未见过火车，如今能够在家乡的土地上亲手驾驶火车，自然无比兴奋！
高原上飞奔的列车（拍摄：张普超）
不过这份工作是非常辛苦的，青藏铁路公司的司机尤甚，下面就来讲述我的一次值乘经历，也让大家了解一下火车司机的生活。
“高原神舟”NJ2
我们驾驶的机车是从美国进口的NJ2型内燃机车，在格拉段刚修通的时候，中国还不能制造性能理想的，适应高原环境的机车。无论客、货车都得靠NJ2牵引，这种机车可以多台重联运行，一般是两台一组，有时也会三、四台重联使用。值得一提的是，两台NJ2的连接处居然没有胶皮，渡板也是后来加装的，列车运行中，每次走过，只听风声“呼呼”，让人心惊肉跳！
NJ2型内燃机车（拍摄：张普超）
NJ2型内燃机车除了左右和尾部的车门外，前脸还有一扇门，不过这扇门不怎么使用（拍摄：张亦航）
NJ2的操作台（拍摄：季云柯）
NJ2的机械间（拍摄：季云杉）
拉格段除了NJ2，还有两台东风8B高原型内燃机车（拍摄：肖林）
为了能在高原上运行，NJ2配备了制氧系统，每台机车的驾驶室内有三个供氧口，司机把氧气管从供氧口接出来，另一头挂在鼻子上，即可吸氧。列车定位使用的是ITCS系统，据说是青藏公司格拉段专用的系统，与中国铁路普遍运用的CTCS系统有些区别，不过我们只管会使用、能开车就行，具体什么差别早忘了。也许是怕列车在无人区发生事故导致失联，NJ2还配有国际海事卫星电话，据说在全球的任何一个地方都能打通，话费很贵，以美元计。早些年很多司机在行车途中没事就拿这个电话往家打，后来话费太多，青藏铁路公司就开始查这个事情，查出了打的最多的几个司机，其中一个打掉了三万多块钱，公司扬言要他赔，不过最终不了了之。现在规定，除非其它通信方式都失灵了，否则绝不能动用海事卫星电话！
NJ2的供氧口（拍摄：季云柯）
制氧系统的中、英文标牌（拍摄：季云杉）
ITCS系统终端（拍摄：季云杉）
海事卫星电话（拍摄：季云枫）
驰骋拉萨河谷
一次，我和王骏、肖林、张晋搭班，准备从拉萨挂货车前往格尔木，那三位工友看名字便知，都是汉族人，青藏铁路公司虽在藏区，但职工还是以汉人为主。机务段紧挨着拉萨站西边，我们签点、整备之后，开车出库，通过造型优美的拉萨河大桥，前往拉萨西站挂车，下午13:45发车，奔向格尔木。
造型优美的拉萨河大桥（拍摄：张普超）
拉萨河大桥与布达拉宫（拍摄：张亦航）
拉萨站（拍摄：张一飞）
宏伟的布达拉宫（拍摄：张亦航）
我敢说青藏铁路格拉段的货车司机是中国铁路最为辛苦的司机，拉萨到格尔木线路全长1110公里，要一口气值乘到底，大概全国都没有我们这么长的交路！这段路客车只要十几个小时，货车起码三十小时，有时甚至会跑上五十多小时！跑一趟车，要四个人——两个正司机和两个副司机，分成两个班组，每班正、副司机各一名，轮流开，另一个班就到后面那台NJ2的驾驶室里休息。
连续几十个小时的超长交路跑下来很令人疲惫（拍摄：多仁•次桑云顿）
从拉萨到羊八井的一百多公里，铁路在雄伟的拉萨河峡谷中穿行，弯道密集，桥隧连绵。在高原充沛的日光下，金光潋滟的拉萨河水紧傍在列车旁，远处一座座雪山在湛蓝的天空下闪烁着洁白的光辉，成群的牦牛在五彩斑斓的经幡旁悠闲的啃着青草，高原的祥和与美艳在这里展露无遗。羊八井以地热闻名于世，天气晴好的时候在火车上偶尔能望见远处山谷间温泉氤氲的雾气。
拉萨河谷区段弯道众多（拍摄：多仁•次桑云顿）
火车多次跨越拉萨河（拍摄：多仁•次桑云顿）
昂嘎站交汇货列（拍摄：多仁•次桑云顿）
车窗外的雪山（拍摄：多仁•次桑云顿）
宏伟的雪山（拍摄：兴索强巴）
高山下驶过的列车（拍摄：张普超）
拉萨至格尔木，火车是先爬升后下降。拉萨海拔3650米，出了拉萨，列车一路缓慢爬升，羊八井的海拔已是4306米，最终在唐古拉山口达到5072米的极限，然后一路下坡，格尔木海拔只有2828米。过了羊八井，海拔仍在升高，地势却逐渐平缓，这一段最美艳的景色莫过于安多附近，有着“高原明珠”之称的错那湖。
过了安多，天渐渐黑了，由于时差，西藏这边日落时间接近晚上十点（拍摄：多仁•次桑云顿）
绚丽的晚霞（拍摄：多仁•次桑云顿）
静静的溪流（拍摄：洛桑）
高原明珠——错那湖（拍摄：张亦航）
穿越可可西里
海拔5072米的唐古拉山口是世界铁路海拔最高点，离垭口不到一公里，海拔5068米的唐古拉站是世界上海拔最高的火车站，也是唯一的5000米以上的火车站。唐古拉山口是青海和西藏的分界线，越过山口就进入著名的可可西里自然保护区，“可可西里”是蒙语“美丽的少女”之意，但美好的名字却掩盖不了极其恶劣的自然环境。由于海拔在5000米左右，这里不仅缺氧，而且终年气温在零度左右，即便是在七、八月份，内地已是炎炎盛夏，这里也常风雪交加，“夏雨雪”在可可西里再正常不过了。一年的多数时间都有降水，这片土地因而遍布泥潭和沼泽，望上去衰草连天、一派荒芜。
列车行进在可可西里（拍摄：多仁•次桑云顿）
上海至拉萨的Z165次列车行进在可可西里，注意铁路两边的防风墙（拍摄：兴索强巴）
荒原上的弯道（拍摄：兴索强巴）
列车越过唐古拉山口（拍摄：多仁•次桑云顿）
列车驶过唐古拉站（拍摄：多仁•次桑云顿）
唐古拉北站（拍摄：兴索强巴）
群山间驶来的Z21次列车（拍摄：张亦航）
北京至拉萨的Z21次列车（拍摄：张亦航）
开心岭站交汇的列车（拍摄：兴索强巴）
除了世界铁路制高点，青藏铁路可可西里段还创造了铁路史上的多个第一，如世界最高的铁路隧道——海拔4905米，长1338米的风火山隧道；世界最长的铁路桥——全长11.7公里的清水河特大桥等。但这些“第一”大多只是一个“概念”，可可西里海拔虽高，但高原顶端地势较为平坦，并没有特别雄奇壮丽的景象，无论是唐古拉站、风火山隧道还是清水河特大桥，乍看上去甚至显得平淡无奇！
列车通过清水河特大桥，注意左边“动物通道”的标牌（拍摄：多仁•次桑云顿）
宏伟的清水河大桥（拍摄：多仁•次桑云顿）
风火山隧道（拍摄：张一飞）
青藏铁路可可西里段穿越永久冻土地带，路基下的土壤中含有大量冰块，为了让这些冰不融化，稳稳的托住路基，铁路采用了片石气冷路基、以桥代路以及导热棒等方法保持路基的低温。导热棒最为特别，就是插在铁路边的两排棒状物，里面是空心的，据说充了液氨还是液氮啥的，能把地下的热量导出来，基本与铁路平行的青藏公路的一些区段也有导热棒。尽管采取了种种措施，但路基还是有所沉降，线路起伏很大。可可西里处于地质活跃地带，经常发生小规模的地震，有时烈度可达五级，但行驶的火车本来就很颠簸，所以车内毫无震感。一旦发生地震，调度就会让列车驶入最近的车站停车，工务段检查线路，确认无碍后即可放行。
片石气冷路基（拍摄：季云杉）
铁路边林立的导热棒（拍摄：王骏）
青藏公路的一些区段也有导热棒（拍摄：王骏）
尽管采取了种种措施，路基沉降还是很厉害，长焦拉过去，列车如同过山车（拍摄：张亦航）
可可西里是中国最大的自然保护区，青藏铁路的很多区段专门留出了动物通道，其实就是一些桥梁和涵洞，让动物们能够穿过铁路迁徙。我们在行车途中总能看到野驴、野牦牛、藏羚羊、金雕、棕熊等野生动物。野驴一般三五头一群，野牦牛和棕熊都是“独行侠”，最壮观的是藏羚羊群，几十上百只羊挤在一起，火车一过都齐刷刷的站着不动，注视着咱们。棕熊比较麻烦，它是这里唯一一种能爬上路基的动物，经常不走动物通道而是跑到铁路上，有一回我们开客车的时候一趟撞死两只棕熊！
西藏野驴（拍摄：秦思远）
成群的野驴（拍摄：季云柯）
头上长着威武的长角的雄性藏羚羊（拍摄：季云柯）
一大群藏羚羊看着列车驶过（拍摄：多仁•次桑云顿）
铁路旁的天葬台，不过跑了很多趟车，从来没见这里举行过天葬（拍摄：洛桑）
万里长江第一桥
青藏铁路沱沱河大桥是万里长江上第一座桥梁，虽然这座桥离长江源头还有上百公里，但再往上游就没有桥了。长江不愧是中国第一、世界第三大的河，在这里涓涓细流已汇聚成一千多米宽的大江，虽然水量远不能和下游相比，沱沱河大桥也长达1390米，得算特大桥了。这里有个小镇和一个不办客的小火车站，名字就分别叫做“沱沱河镇”和“沱沱河站”。
即将驶上沱沱河大桥（拍摄：多仁•次桑云顿）
美丽的沱沱河（拍摄：张亦航）
列车驶过沱沱河大桥（拍摄：张一飞）
夕阳下的沱沱河大桥（拍摄：张一飞）
“万里长江第一桥”石碑（拍摄：张一飞）
沱沱河镇的白塔（拍摄：张亦航）
沱沱河站（拍摄：多仁•次桑云顿）
沱沱河站内的货列（拍摄：多仁•次桑云顿）
通天河站站牌，此“通天河”并非指长江上游的那段通天河（拍摄：兴索强巴）
列车驶过开心岭站（拍摄：多仁•次桑云顿）
青藏铁路具有很重要的战备意义，常能见到一趟趟军列飞驰而过，军列后面供士兵乘坐的那几节客车基本上都用青藏25T，而且加挂一节KD，内地的军列上则常用22B或25B。由于这条铁路特殊的地位，格拉段领导添乘的列车特别多，客车也有、拉大机的车也有、军列更有，搞得我们成天紧张兮兮的……与铁路平行的青藏公路上也几乎每天都有一队队军车驶过，一些车队有数百辆汽车，一眼望不到头。公路旁边设有兵站，常能看到百十顶帐篷扎在那里。
喷吐着浓烟的军列（拍摄：洛桑）
挂着KD的军列（拍摄：洛桑）
两个小时跨四季
沱沱河再往前，经过乌丽、日阿尺曲、江克栋、秀水河四站，有一个海拔4636米的小站叫“五道梁”。二十世纪五十年代，慕忠生将军带领修筑青藏公路的大军来此，问战士们这是哪里，有人说：“不知道，只记得翻过了五道山梁！”这里从此得名“五道梁”。有句话说得好，“过了五道梁，哭爹又喊娘！”五道梁虽然不是海拔最高的地方，然而高原的全面缺氧却是从此开始，很多进藏的旅人也是在越过五道梁后出现强烈的高原反应的！
五道梁站（拍摄：多仁•次桑云顿）
迎面驶来的货列（拍摄：洛桑）
驶过弯道的货列（拍摄：洛桑）
山坡上的经幡（拍摄：秦思远）
过了五道梁，经过楚玛尔河和不冻泉两站，到达海拔4484米的望昆站，“望昆”大概是取“遥望昆仑”之意，此时昆仑山已近在眼前，车轮下遍布的积雪暗示着这里的海拔在雪线以上。很快，“可可西里欢迎您”的标牌、“国家地质公园”的石碑和索南达杰的墓出现在铁路西侧，昆仑山口到了。
接近昆仑山口（拍摄：王骏）
终年积雪的昆仑山口（拍摄：多仁•次桑云顿）
窗外的雪山（拍摄：多仁•次桑云顿）
接近昆仑山口的大桥（拍摄：多仁•次桑云顿）
即将穿越昆仑山（拍摄：多仁•次桑云顿）
铁路旁随处可见的积雪表明此处在雪线以上（拍摄：洛桑）
可可西里自然保护区的雕塑（拍摄：洛桑）
索南达杰的墓（拍摄：季云柯）
挂着经幡的索南达杰墓（拍摄：张一飞）
“国家地质公园”石碑（拍摄：张亦航）
穿过海拔4648米，全长1686米长的“世界高原冻土第一长隧”——昆仑山隧道，列车就越过了昆仑山口，随后是一个巨大的马蹄形展线，火车转了个U字形，驶入玉珠峰站。“不识庐山真面目，只缘身在此山中”，刚才还在车轮下如平地一般的昆仑山此时已成了远处一座座高大挺拔、白雪皑皑的巨峰了。玉珠峰、小南川、纳赤台、甘隆、南山口……列车在山谷间蜿蜒前行，跨过了54米高，690米长的青藏铁路第一高桥——三岔河大桥后，高度急剧下降。终于，列车在南山口站冲出深谷，下一站便是格尔木了！起伏的山峦被抛在了身后，眼前是一马平川的大漠，远处的地平线上，一排排楼房逐渐变得高大、清晰起来，那便是格尔木市了！
昆仑山隧道（拍摄：多仁•次桑云顿）
行驶在昆仑山口展线上，透过车窗可以看到对面我们刚刚驶过的铁路（拍摄：多仁•次桑云顿）
玉珠峰站（拍摄：张一飞）
接近三岔河大桥（拍摄：多仁•次桑云顿）
三岔河大桥桥头有士兵把守的岗楼（拍摄：多仁•次桑云顿）
驶过三岔河大桥（拍摄：多仁•次桑云顿）
车内就能感受到三岔河大桥的高峻（拍摄：多仁•次桑云顿）
雄伟的三岔河大桥（拍摄：张一飞）
周围的山峦上已经看不到积雪了（拍摄：多仁•次桑云顿）
一路陡坡（拍摄：多仁•次桑云顿）
驶过雪水河大桥（拍摄：多仁•次桑云顿）
驶入大漠（拍摄：多仁•次桑云顿）
昆仑桥隧道（拍摄：洛桑）
地平线上的格尔木市（拍摄：多仁•次桑云顿）
进入市区，旁边一个废弃的雨棚上隐约可见“青藏铁路第一站”的字样（拍摄：多仁•次桑云顿）
从望昆到格尔木，海拔从4484米骤降至2828米，经过6个区间短短130余公里的路程，高度下降1656米，历时仅仅两个小时！雪线以上的望昆常年气温在零度以下，必须穿羽绒服，而沙漠中的格尔木在阳光充沛的夏日午后，气温甚至能飙升至三十度左右，可以穿一会儿短袖。短短两个小时经历四季的变化，真是一种独特的体验！
次日18:06，历经31个小时的奔波，我们的列车在格尔木货场停车，接下来的青藏铁路西格段为双线电气化铁路，列车由青藏宁段的HXD1C、HXD1D牵引。解挂回段，签点下班，心中充满了回家的喜悦，终于可以休息了！
格尔木机务段（拍摄：秦思远）
格尔木站待发的列车（拍摄：张亦航）
格尔木站（图片来自网络）
格尔木的烧烤堪称一绝，车站前有许多烧烤店，几乎都以店主的姓名冠名。格尔木市居民以回族为主，回族又以姓马居多，也就有了马义黑、马有布等“马家系列烧烤店”。马义黑的烤血肠和羊肉串味道不错，价钱也实惠，几十块钱就能买上一大把。多数烧烤店都提供砖茶，茶水呈鲜艳的橘红色，茶水里都会放盐，喝上去是咸的！这另外地人很不习惯，然而细品之下砖茶其实非常香，这种极具特色的饮品出了格尔木基本上是找不到的。
马义黑的烧烤与砖茶（拍摄：张亦航）
青藏铁路的修筑大大加强了家乡与祖国内地的联系，昔日要过雪山、走大漠，耗时数月的漫长道路如今火车一天左右就能跑完。目前，格尔木至敦煌的格敦铁路正在修筑，听说滇藏、川藏铁路也已提上日程，未来祖国西北的铁路也将和内地一样织成一张紧密的大网！作为一名青藏铁路上的藏族司机，我深感荣幸和自豪……
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