1942年日军入侵缅甸，为了运送物资和军队，日本人通过海运经过马来半岛、马六甲海峡和安达曼海到达缅甸。但是这条路线经常遭受盟军潜艇的攻击，中途岛海战后为了避免海运遭遇的巨大威胁，1943年日军修建了一条长415公里的泰国至缅甸铁路。“泰缅铁路”起自泰国北碧府，终到缅甸丹彪扎亚，沿途多是荒无人烟的悬崖峭壁，激流险滩，茂密雨林。
泰缅铁路博物馆中展示的历史照片（翻拍：张普超）
修筑在悬崖边的铁路异常艰险（翻拍：张普超）
修筑这条铁路时条件非常极端，日军胁迫了近25万东南亚民工以及大约6万盟军战俘，施工期间强迫劳动、饱受虐待，在炎热潮湿的雨林中施工者除了铁锹和锤子外没有其他工具，没有药物，食物也非常紧缺，约9万民工和12000多名盟军囚犯因此死亡，而这条铁路也被后人称为“死亡铁路”。有趣的是修筑这条铁路的大部分建筑材料、铁轨以及枕木多是拆除自马来西亚以及东印度群岛上的各处铁路。这与日军侵略中国时修筑铁路拆东墙补西墙的做法有着几分相似。日本投降后英军拆除了泰缅边境上约3.9公里的铁轨。由于线路结构无法支持商业运输，1947年全线关闭，10年后农普拉至南托段重新开放，并且开行从曼谷到南托克的旅客列车，而南托克至缅甸Moulmein的线路则被废弃。
如今，想乘火车体验这段铁路，可以从曼谷的吞武里（Thonburi）火车站乘坐前往北碧府南托克（Nam Tok）的列车，列车一路上会经过“桂河大桥”、“悬崖铁路”等景点，使用的是泰国最古老的车厢，能够融入泰国人中感受最纯真的泰国人文。打开车窗，听着叮叮当当车轮与轨道的撞击声，凉风迎面吹来，看着车外一闪而过的景色，很是惬意。
位于曼谷市西南角湄南河畔的吞武里火车站（拍摄：杨诚）
清晨的吞武里站很是繁忙，一些西部南部开来的短途慢车停靠在吞武里站（拍摄：杨诚）
去“死亡铁路”的列车实行双重票价，外购人购票无论坐几站统统100泰铢一张车票（拍摄：杨诚）
如果不注意根本想不到这是一座客运繁忙的车站（拍摄：杨诚）
列车使用的是泰国最古老的车厢，内饰采用木质材料，因为没有空调车窗全部打开，开起来很带感（拍摄：杨诚）
泰国许多列车运行时车门不关闭，也没人管理，可以随意上下车甚至扒车。不过这样 也造成了很多安全隐患，在笔者从“死亡铁路”回曼谷时，就遇到了一起对面列车上一名旅客因为站在车门口没站稳而被甩出列车身亡的事故。
车门大开的列车（拍摄：杨诚）
列车的连接处风挡也是破败不堪（拍摄：杨诚）
一些小贩自带冰块，冰镇冷饮在车上售卖，冰块也可以送给旅客玩耍降温（拍摄：杨诚）
在炎炎夏日烘烤的闷热车厢里能够喝上一口冰镇饮料无非是最爽（拍摄：杨诚）
吞武里站是曼谷周边的一条支线上，线路在Taling Chan Junction站汇入通往泰国合艾的南部干线（拍摄：杨诚）
泰国列车上的乘务员会待旅客上下完成后会在列尾摇旗示意司机发车（拍摄：杨诚）
前往“死亡铁路”的游客不仅外国人多，车厢里一群朱拉隆功大学汉语系的学生也组团前去游玩（拍摄：杨诚）
Beifern学的中文，她说她来过上海旅游，明年将前往杭州继续学习（拍摄：杨诚）
车厢里，许多当地人乘坐列车前往早市，在泰国，这样的慢车往往兼具着通勤列车的功能（拍摄：杨诚）
边凳车厢里，一个儿童在四处玩耍，奶奶在一旁凝视着（拍摄：杨诚）
在坎坎布里站，列车又加挂上了几节车厢，向桂河大桥驶去（拍摄：杨诚）
桂河大桥前面的“桥头”车站，车站两侧支满了售卖纪念品的小摊（拍摄：杨诚）
“桂河大桥”原为泰缅铁路277号桥。看过著名的二战电影《桂河大桥》的人想必都很熟悉，位于泰国坎坎纳布里省的这座大桥横跨了Khwae Yai河，是当时泰缅铁路的重要节点。然而电影中描述的铁路桥实际上并没有横渡当时的桂河，电影中的“桂河大桥”实际位于斯里兰卡的基图格拉，并且是为电影专门制作的拍摄场景，片中的情节等也皆为虚构。现实中的“桂河大桥”是1943年6月由盟军战俘修建的一座钢筋混凝土桥，大桥是日本建筑商从荷属印度群岛Pulau Jawa引进，由十一个弯桁架桥组成。钢桥修筑期间在上游约100米处修建了一座木制便桥，以方便主桥的施工。两座桥梁于1945年2月13日被皇家空军轰炸机炸毁，经修复后4月3日空袭再次损坏木桥。6月24日的空袭最终摧毁了铁路桥，使整条铁路线停运。如今这座钢桥早已修好并沿用至今，木桥的残余物则不复存在。原先的大桥并没有名字，得益于20世纪60年的电影《桂河大桥》，从而改名为此。
每天通过大桥的列车不多，想要在桥上拍到火车驶过需要提前咨询好时间（拍摄：杨诚）
列车在“桥头站”停车后笔者立刻飞奔至桥上，列车也会等车上下来的旅客全部到达位置后开车（拍摄：杨诚）
大桥很窄，斜梁距离车体仅有半米宽，即使是站在桥外的会车护栏上列车仿佛也从面前驶过（拍摄：杨诚）
由于年代久远，列车通过大桥时速度很慢，车轮与钢轨的震动与撞击声被铁桥放大，很是震撼（拍摄：杨诚）
弯桁架上铭刻着大桥的身份（拍摄：杨诚）
如今的桂河大桥已成为一座著名的景点，每天迎接着来自全球各地的游客（拍摄：杨诚）
热带的午后非常炎热，骄阳炙烤下的铁桥走在上面可以感受到散发出的热量（拍摄：杨诚）
大桥的引桥更为简陋，甚至连两侧的护栏都没有，如果坐在列车上，仿佛是在空中飞行（拍摄：杨诚）
桥头竖立着美军投下未爆炸的航空炸弹向众人述说着当年那场惨烈的战争（拍摄：杨诚）
大桥屹立在静静流淌桂河之上，耳边回荡起“波基上校进行曲”，很难想象这里发生多少悲惨故事（拍摄：杨诚）
终于等到你“亚洲东方快车”
此次旅程，笔者在出发前查询到著名的“亚洲东方快车”将会开行，并且计划好行程时间，将在“桂河大桥”与“东方列车”相会。提起“东方快车”，许多人首先想到著名的《东方快车谋杀案》。人们羡慕着昔日这列运行在欧洲的豪华列车上贵族的奢华旅行方式。而在东南亚，也有一列往返于“新马泰”之间的豪华列车，被誉为“亚洲东方快车”。
到达桂河大桥没多久，“亚洲东方快车”便如期而至（拍摄：杨诚）
列车开上桥后便停车了，由于车体与桥梁宽度很小，只能猫着身子从列车下部走下大桥（拍摄：杨诚）
作为东南亚最豪华的列车，每年开行的日期屈指可数，桂河大桥也是这趟列车旅途中最重要的景点（拍摄：杨诚）
著名的桂河大桥与奢华的“亚洲东方快车”融为一体，这样的场景实在难得（拍摄：杨诚）
列车在大桥停留约20分钟后便会返回坎坎布里车站，为了方便列车的折返，采用前后推挽方式运行（拍摄：杨诚）
在坎坎布里车站，车上的旅客会下车继续参观大桥（拍摄：杨诚）
笔者赶到车站后列车上的工作人员正在休息，笔者向他们介绍了自己的爱好，希望可以上车参观，列车的管家及Belmond公司的BOOS表示非常欢迎，可惜正准备上车时旅客们提前回来了，笔者被婉拒，不过列车工作人员说列车会在曼谷华南蓬站停靠很久，可以去曼谷参观。
正在迎宾的列车管家（拍摄：杨诚）
不多时，列车便缓缓离开车站，而笔者也将乘坐后续的列车返回曼谷继续参观“亚洲东方列车”（拍摄：杨诚）
返回曼谷的是早晨过来的列车，坎坎布里车站会在开车前半小时售票，票价依旧是100泰铢一人（拍摄：杨诚）
返程列车在坎坎布里站需要甩下几节车厢，列车到站后工作人员松开车钩，随后列车便离开（拍摄：杨诚）
返程的列车可以前往列尾，敞开的车尾在炎炎夏日里非常凉爽（拍摄：杨诚）
不过敞开式的车厢也导致灰尘很大，工作人员还时不时地扫地，弄得车厢里尘土飞扬（拍摄：杨诚）
泰国铁路很多车站仍在使用铰链式道岔，但是线路质量相比其他国家以好很多（拍摄：杨诚）
“亚洲东方快车”1972年在日本生产，随后72至79年间运行于新西兰奥克兰到惠灵顿的“银星卧铺”服务。1992年，一家豪华五星级酒店创建了亚洲东方快车公司，并买下列车。所有车厢由Orient Express Hotels运营，2014年更名为Belmond公司。为了适应东南亚的铁路，全列车厢由新西兰1067mm轨距改为1000mm轨距，并由Gérard Gallet进行全新设计，在吉隆坡进行了彻底翻新，改造了车内的装饰以及全新的涂装及标牌，以满足奢华的要求。
“亚洲东方快车”设有Pullman sleeping car、State sleeping car、Presidential sleeping car三种等级车厢，全列多大三节餐车及尾部酒吧观景车，以满足游客的各种需求。当然，这样一列豪华的旅游列车从新加坡运行至泰国曼谷需要三天时间，最低级的Pullman车厢价格就高达3100美元，而Stateroom车厢以及总统套房更是高达4400美元和7250美元，令人咂舌。
“亚洲东方快车”车厢类型（拍摄、制图：杨诚）
停靠在曼谷华南蓬车站里的“亚洲东方快车”（拍摄：杨诚）
全列最有特点的莫属列尾的半敞开式观景车厢，内饰大量使用高级优质木材，配色以酒红色系为主（拍摄：杨诚）
列车涂装采用墨绿与乳黄色相结合，大气又不失沉稳（拍摄：杨诚）
车厢内的设计风格融合了西方与东南亚文化精髓，装饰了凝聚着东南亚传统手工艺人技艺的纺织品（拍摄：杨诚）
乘火车去廊曼机场
去过曼谷的人相比都了解曼谷的交通状况有多糟糕，作为全球最“堵”的城市，如遇到了高峰乘坐汽车几乎是寸步难行，从曼谷市区到廊曼机场，往往需要花费数小时才能到达。然而，有一条“隐藏式”的交通方式可以很便捷地从曼谷市中心到达机场，并且价格十分低廉，那就是搭乘火车去机场。
曼谷华南蓬站不仅承担着全国各地而来的长途列车，也运行着曼谷市周开行的短途市郊列车（拍摄：杨诚）
从华南蓬站到廊曼站，笔者乘坐的是154次列车，两站间需要运行40分钟，只需20泰铢（拍摄：杨诚）
华南蓬站的机务段，里面的柴联车编组成一大列等待检修（拍摄：杨诚）
列车上的乘客不多，晃晃悠悠地在一堆列车中驶出华南蓬车站（拍摄：杨诚）
华南蓬站距离廊曼站并不是很远，不过由于曼谷糟糕的交通，列车的行驶也受到了很大的影响。因为市区内的铁路与公路都是平交，因此出现许多道口，每当汽车在铁路道口堵塞，列车就必须停车，等汽车全部离开后再运行，这样的走走停停也是导致列车进出曼谷站晚点的重要原因。
列车在市区里慢慢晃悠（拍摄：杨诚）
车厢内设有工作人员与僧人专区，普通人不可以在这区域落座（拍摄：杨诚）
曼谷市外正在新修建的邦苏站，未来这将是曼谷乃至东南亚最大的火车站（拍摄：杨诚）
难得一见的货运列车（拍摄：杨诚）
曼谷铁路机务段，段外展示着老旧的内燃机车（拍摄：杨诚）
一旁的车库里保存着许多报废的机车（拍摄：杨诚）
晚点约10分钟，列车到达了廊曼车站，待列车离开，便可穿过铁路上到天桥中直达值机柜台（拍摄：杨诚）
未来随着曼谷列车格局的重新规划，廊曼站前途未卜（拍摄：杨诚）
相比东南亚其他国家的铁路，泰国铁路可谓是最发达的，未来泰国也将与中国铁路连接，坐火车去泰国将不再是梦。当然，如今的泰国铁路在保证出行便捷的同时仍大量保留了许多人文环境，很像中国千禧年初时的铁路，但随着泰铁的发展与革新，未来管理相比会原来越严格，届时许多如今能够体验到的经历将不复存在。
页面更新：2024-05-12
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