铁影｜火车拉来的城市——蚌埠铁路逸闻录（上）

作为重要的水陆枢纽，蚌埠铁路拥有悠久的历史。早在清光绪二十四年（公元1898年）初，时任江苏候补道的容闳即奏请借用外资修建津镇铁路，并获得清廷批准，可惜因列强的阻挠而作罢。光绪二十五年(公元1899年)，英国和德国提议修建天津至浦口的铁路干线，清政府遂与两国银行签订《天津至浦口铁路借款合同》。1908年，津浦铁路开始建设，于1912年11月建成通车，全长1013公里，成为中国一条重要的南北通道。起初，津浦线在规划线路走向时，安徽商民要求铁路经由宿县、蚌埠、滁州至浦口。且当时沪宁铁路已修通，拟议中的浦信（浦口至信阳）铁路即将修建，江苏省铁路公司也请求铁路改经安徽境内。后经德国工程师设计勘探，蚌埠附近地势较高，且淮河河床底部系坚石山根，易于建桥，遂确定铁路于蚌埠架桥渡河并设蚌埠车站。

由于蚌埠地处徐州至浦口正中，并有水蚌支线相辅，南来北往的火车，按那时的车速，当晚只能到达蚌埠，车头需在此添煤加水，旅客则下车在此住宿。于是，蚌埠成了津浦铁路的重要"宿站"，并由此发展壮大，被誉为“火车拉来的城市”。

20世纪90年代的蚌埠站站房（图片图片来自网络）

百年历史的蚌埠站（拍摄：张亦航）

炸不断的淮河“大铁桥”

在蚌埠人的心目中，淮河铁路大桥无疑是蚌埠铁路乃至蚌埠城的象征。淮河大桥，蚌埠人俗称“大铁桥”，位于津浦铁路上行线832公里处，距离蚌埠站约2公里，由英人总工程师德纪设计。“大铁桥”最初的选址在临淮关附近，后来经实地勘察，发现两岸地势低洼，易遭洪水破坏，遂改至现址。大桥在清宣统元年十一月（公元1909年12月）开工，宣统三年四月十七日竣工（公元1911年5月15日），为9孔柏式下承钢桁梁桥。解放前，“大铁桥”是淮河上仅有的一座铁路桥，也是津浦铁路上仅次于泺口黄河大桥的第二大桥梁。

屹立于淮河之上的百年蚌埠大铁桥（图片来至蚌埠市档案馆）

老照片中的蚌埠淮河铁路桥（图片来自网络）

屹立在淮河之上的大铁桥见证了蚌埠百年的发展，同时也饱受了战火的洗礼。1938年，侵华日军兵临蚌埠，国民党第六十七师为阻止日军进犯，于当年2月2日炸毁淮河铁桥。同年9月，攻占蚌埠的日军开始了修复大桥，并更换部分钢桁架。1949年，淮海战役胜利结束，国民党第九十六军为了阻止人民解放军南下，国防部参谋总长顾祝同指令从南京运炸药到蚌埠，同年1月16日将淮河铁桥再次炸毁，妄图拖延解放军渡河南下的脚步，然而仅仅4天后，1月20日蚌埠即告解放。

1938年为阻止倭寇而被中国军队炸毁的淮河大铁桥（图片来至蚌埠市档案馆）

蚌埠淮河铁路大桥旁遗留下的碉堡（拍摄：张一飞）

国民党军队炸毁大桥，虽未阻止蚌埠的解放，但准备进一步南下作战的解放军却急需通过津浦铁路运送作战物资。由于国民党的爆破十分彻底，当时的铁道部、铁道兵团和苏联专家考虑到淮河大桥破坏严重，立即修复有困难，遂在原桥上游30米处，先修建一条长500米长的半永久性便桥，后建正桥。新建便桥的任务交由铁道兵团三支队官兵及济南铁路局员工承担，同时抽调了来自山东荣成、威海的潜水员王吉珍等13人协助工作，临时便桥于民国38年（公元1949年）5月1日开工。建桥中，潜水员需要在河床底部安放装满石料的沉箱，潜水队长王吉珍每天在完成自己工作时间后继续加班工作，潜水超过了8小时。在接近完工时，由于沉箱木格脱落，王吉珍的潜水帽挂到沉箱上，未能浮上水面而牺牲。同样由于汛期临近水流湍急，再加上长时间的超负荷水下作业，又有刘建国、李鸿顺、周福贵、周建成、任武志等五名潜水员相继为架桥献出生命。同年6月30日，便桥竣工，列车限速25公里通过。7月1日，中国人民解放军铁道兵团三支队在桥头修筑“建桥烈士纪念塔”悼念英烈们的功绩。

淮河大铁桥旁正在修缮中的“建桥烈士纪念碑”（拍摄：杨诚）

1949年11月16日淮河老桥开始修复，由济南铁路局承建，历时237天，共消耗20万个工日、钢材154吨、水泥286吨、枕木38.2万根，片石1.3万立方米，铺设轨道1193米。修复过程中，国民党飞机时常轰炸、扫射，妄图阻止施工，王焕伦、宋恒泰、刘际法等三位烈士先后因此牺牲。1950年7月，淮河铁路大桥修复通车，在“淮河大桥纪念碑”上镌刻着三位烈士的英名。1986年，为纪念复桥过程中先后牺牲的九位烈士，蚌埠市万余名少先队员共同捐款，建造了“建桥烈士纪念碑”雕塑，屹立在淮河边的南山之上。

坐落在蚌埠市南山儿童公园内的“建桥烈士纪念碑”雕塑（拍摄：张一飞）

笔者幼年收集到的蚌埠卷烟厂生产的“大铁桥”牌香烟烟标（拍摄：杨诚）

一百多年间，飞跨淮河两岸的“大铁桥”，见证了蚌埠的发展，同时也是一处保存完好且仍在正常使用的历史遗珍，为中国南北交通立下汗马功劳。1975年，津浦铁路新修蚌埠东至曹老集区间的货运专线，于淮河铁路桥下游约6公里处修建曹山货运复线淮河铁路桥。由于淮河铁路大桥建成以来一直是单线，成为京沪铁路上的一道瓶颈。2001年，为了扩大运力，在老桥下游25米处修建了淮河铁路二桥。2010年，作为蚌埠开埠的象征，历经百年风雨的“大铁桥”，被列为蚌埠市级重点文物保护单位。

津浦铁路曹山货运线复线淮河铁路大桥（拍摄：杨诚）

坐落蚌埠市区的京沪铁路蚌埠淮河铁路大桥（拍摄：杨诚）

车驶过2001年新建的淮河铁路二桥，与后面的老淮河铁路大桥有明显的高低差（拍摄：杨诚）

蚌埠淮河铁路大桥夜景（拍摄：杨诚）

几经改线的水蚌铁路大弯道

水蚌铁路是蚌埠枢纽的重要组成部分，南起至安徽省合肥市长丰县水家湖镇的水家湖站，北至蚌埠站，全长63公里，是现淮南、京沪两条铁路间的连接线。水蚌线在水家湖站接入淮南线时，采用了上、下行分离进站的方式，无论是前往合肥还是淮南的列车都无需换向。

在终到蚌埠站时，水蚌线在蚌埠市区里绕了一个近270度的大弯，由南北变为东西走向，从上行方向汇入京沪线蚌埠站。但凡水蚌线驶来且向南前往南京、上海等方向的列车，都需在蚌埠站内换向。而前往蚌埠东的货车则经过蚌东联络线以及宏业路、胜利路道口，沿着京沪线跨过龙子湖终到蚌埠东站。大弯道横穿蚌埠市区，列车穿行在楼宇之间颇为壮观。而在一份20世纪60年代拍摄的卫星地图里，笔者发现这个大弯道的走向和今天差别甚大，显然几经改线。

在20世纪60年代的卫星地图中，可以清楚的看到各个时期水蚌线大弯道的位置，其中红色的是津浦铁路，黄色为马场湖货场等专用线，蓝、绿色是改线后废弃线路，而白色的则是时至今日（截止至2020年）的水蚌线弯道走向。

20世纪60年代的卫星地图中线路走向（图片来自：USGS、制图：杨诚）

如今水蚌线大弯道的样貌（拍摄：房星洲）

穿梭在楼宇间的水蚌线（拍摄：杨诚）

蚌东联络线胜利路道口（拍摄：杨诚）

水蚌铁路的建设，与时至今日的依旧在开采的淮南煤矿有着密不可分的关系。1929年，时任政府建设委员会委员长的浙江湖兴盐商张静江取得了淮南舜耕山大通矿的东（九龙岗）、西（洞山）、北（上窑）三矿区的开采权，并于第二年在九龙岗成立了淮南煤矿局，开始了轰轰烈烈的煤炭开采。1933年，为了将煤炭输出南下，张静江聘请留美专家程士范筹建淮南至裕溪口的铁路。1934年6月，淮南铁路正式开工，全长214公里，1936年5月全线通车。

1937年，抗日战争全面爆发，1938年春，日军进犯南京，国民政府从战略上考虑，下令将淮南铁路全线炸毁，以防资敌。1938年6月4日，日军占领了淮南，同年7月，淮南铁路全线沦于日军之手。为将淮南的煤炭运至南京、上海等地，日本华东铁路株式会社修复了九龙岗到裕溪口的铁路。但由于此路段经常遭到新四军、游击队的袭击和破坏，煤炭等物资难以维持正常运输。并且淮南距离长江水运码头远，又经常受到同盟国空军的轰炸。日军为加紧掠夺煤炭资源、确保运输安全，于1941年4月至6月间把水家湖至裕溪口区间铁路上的钢轨、路料拆除。1944年春，日本侵略者开始修建水家湖到蚌埠的铁路支线，以便和津浦铁路接轨，煤炭改经水蚌线和津浦线运输到南京浦口，再装船南下，同年6月底通车。同时新建了水蚌线的蚌埠站，地址在如今的蚌埠站零担货房（已拆除）。1945年8月，日军战败投降，驻扎在水蚌线的日军便对铁路进行了大破坏，桥梁轨枕全部被拆毁，刘府至水家湖区段的车站站舍全部被焚烧，整个淮南铁路仅剩田家庵至水家湖间的27公里线路保存完好。

拥有悠久历史的武店站站舍（拍摄：房星洲）

列车驶过武店站，如今的武店站依旧那样的安静祥和，如同一位慈祥老人（拍摄：杨诚）

水蚌线距离市区最近的姜桥站一度成为铁路爱好者拍摄ND5机车的绝佳机位（拍摄：杨诚）

1946年春天，国民政府重新掌握铁路的所有权后，由淮南铁路局负责，华中铁道管理委员会协助，对水蚌线进行了修复，同年5月下旬竣工，6月1日勉强通车。但因当时仅仅是为了保证抢通，仓促修复，因陋就简，且内战频繁，时局不稳，每遇洪水铁路运输就会被迫中断，险象环生，不能充分运用。1947年冬季涸水季节，铁路部门开始了改善、加固工程，并对蚌埠及炉桥两站房屋及沿线道班房分别进行扩充修建。夏天雨季前，整修工程全部竣工，运输条件得到了明显改善。国共内战之后，水蚌铁路再遭毁坏。1949年1月27日，铁路工人开始抢修铁路桥梁，2月初恢复通车。并在8月将津浦、水蚌两线的两个蚌埠站合并为一个，并于11月列为一等站。

新中国成立后，水蚌线历经多次扩能改造。其中1963年6月，蚌埠铁路分局投资87万元对姜桥、刘府、西泉街、武店、年家岗、炉桥、水家湖等车站的行车和客、货运设备进行更新。原先牵引客运的SL型蒸汽机车改用SL5型，并在蚌埠站内设置三角线、加煤机等设备保障蒸汽机车的运用。1978年年底，水蚌线更换了50公斤每米的钢轨，客、货运牵引机车先后更换为胜利、解放、前进型蒸汽机车。1987年9月开始，水蚌线上运行的旅客列车改为ND2型内燃机车牵引。1991年，皖北地区迎来百年一遇的大暴雨，7月9日，因为淮河水位暴涨，窑河闸关闭，无法泄洪，水蚌线炉桥站、张家岗线路所等处成为汪洋孤岛。年家岗至炉桥间沿线村庄被洪水淹没，农民纷纷到道床上栖身，甚至有灾民将拖拉机在轨道间开行，致使铁路无法开通。7月18日，经过抢修、疏散线路上的灾民，具备了白天开行的条件，中断10日的水蚌铁路正式打通，25日恢复正常运行速度。

随着城市的发展，水蚌铁路的姜桥站至蚌埠站间全长近9公里线路自南向北穿城而过，除东海大道等少数道路实现了立交外，大部分城市道路无法贯通或设置了平交道口，严重影响了城市的发展以及交通便利，有着严重的安全隐患。蚌埠市为了缓解水蚌线与城市建设发展的矛盾，在城市总体规划中建议将现有水蚌线姜桥至蚌埠段外迁，相关部门沟通商谈并达成了协议，最终制定了外迁方案。2020年12月22日，水蚌线蚌埠城区段正式停运。

水蚌铁路蚌埠兰陵路平交道口（拍摄：杨诚）

飞驰的ND5是水蚌铁路上最大的特色（拍摄：杨诚）

就这样，蚌埠市区里水蚌铁路经典的大弯道在各个年代不同的环境下几经变化，一步步形成了如今的样貌。我们以无从考证是具体是什么时间，什么人重修了线路，城市的发展也早已将曾经的老线抹去，只能在历史的图片中寻觅仅有的一丝踪迹。但是这条名不见经传的支线铁路却历经沧桑，走过了70多年的风雨历程，见证了蚌埠的发展与变迁。

历经沧桑的水蚌铁路（拍摄：杨诚）

京沪线与水蚌线在胜利路立交桥下相交融，构建起了蚌埠铁路枢纽（拍摄：杨博驭）

附记：

由于历史久远，变化较多，难以逐一考证，何况我的知识，水平有限，不对之处欢迎指正。本文部分历史资料来源《蚌埠铁路分局志》、《蚌埠铁路分局年鉴》及互联网，特此感谢。并且由于一些图片年代久远，加上作者及其工作单位的变迁，虽经过多方寻找，仍有一些图片的作者不详，未能署名，对此请给予谅解。请知情者或本人联系管理员，我们在核实后将及时给予署名，并向其表示崇高的敬意！