华为汽车终于“破圈”了，广汽埃安成好基友

华为汽车终于“破圈”了，广汽埃安成好基友

李星

在被上汽和长城“拒绝”上车后，和华为展开深度合作的广汽却在近日宣布，采用华为全栈解决方案的SUV车型将在2023年底量产，正式代表华为汽车终于“破圈”了!

作为和华为深度合作的三家车企之一，广汽（其余两家为北汽和长安）则在7月12日宣布，同意全资子公司广汽埃安与华为(AH8车型)项目的实施，双方将基于广汽GEP3.0底盘平台、华为CCA(计算与通信架构)构建新一代智能汽车数字平台，搭载华为全栈智能汽车解决方案。

从北汽极狐直接采用Huawei Inside到长安模糊不清地联合品牌，华为此次以共同定义、联合造车的名义，正式揭开了第三个真正最深入的合作伙伴——广汽埃安。

不知什么时候开始，造车新势力的一个标志就是“软件定义汽车“，把具备智能软件系统操控的汽车，与传统的“手动、自动汽车”区别开来。这种区别的逻辑，与当初区别功能手机和智能手机的方式十分相似。

这或许能帮助华为从手机向汽车领域更快转型，但如此一来，在“软件定义汽车”正在成为行业共识的当下，采用华为全栈解决方案的车企，便很大程度上无法将核心技术掌握在自己手里，最后导致主机厂反倒成为供应商的陪衬。

而事实上，这似乎也是华为对智能汽车的激进理解。此前，华为智能驾驶总裁苏菁曾公开表示，“在华为的规划里，未来汽车的基础是计算机，车是计算机控制的外设。”

因此6月底，在上汽集团的股东大会上，董事长陈虹在谈到与华为等第三方公司合作自动驾驶时，表示不能接受华为、百度等第三方公司提供的整体解决方案。

“如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。” 陈虹直截了当的表明了自己的观点。

这里所提到整体解决方案，显然是华为在去年11月推出的“HI”品牌智能汽车解决方案，该方案包括了1个计算与通信架构和5大智能系统（智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云），以及激光雷达、AR-HUD等全套智能化部件，目的是帮助车厂快速开发智能汽车。

据了解，华为与车企的合作有三种模式。一、作为tier1供应商，销售单独的部件给车企，比如大众、荣威等采购了华为的5G芯片；二、提供华为全栈智能汽车解决方案的Huawei Inside，比如赛力斯，这也就是上汽口中的“灵魂”；三、联合定义、共同开发、战略共同体——如广汽埃安。

汽车工业被视为现代工业中最复杂的大工业体系，接下来才是近十年才风光来的智能手机。但智能手机由于美国的限制，华为不但在芯片设计软件、芯心制造技术/设备/工艺、操作系统底层协议与格式上受到封锁，而且其移动网络基站建设与运营平台业务也被西方移动网络给剥离清洗隔离。

因此，华为利用前面的智能手机工业基础，往汽车工业上升级，即是打破自己生存状态的必要手段，也是华为未来以物联网技术重新做大的一条捷径。

要认识华为汽车，其实还得从华为的业务布局来看。

智能手机的芯片和OS操作系统，由于设备自身的能源限制，不得不采用十分复杂的低功耗芯片，而且还得运算能力复杂，数据处理强度大的系统平台支撑，它唯一的一个特点，就是不需要精准的数据结果，就能满足消费服务需求，因而整个工业水平的要求并不高。

但汽车工业不同，产品直接与人的生命财产安全挂钩，所以从某些方面来讲，这是一个拒绝“可以用外力修改作业参数”的产品，所谓“模糊认知”的机器智能，是不允许用来控制与“生命安全”相关的机器动作的。

否则的话，三十年前的自动化AGV位加个沙发和雨棚，不就是现在的无人驾驶、智能汽车了。

不过智能手机工业的发展，还是给汽车智能化带来了很大的启发，特斯拉就是其中之一。

以特斯拉为代表的汽车智能化，其中最主要的就是把汽车的安全系数冗余附加在汽车的机械控制中，最后通过数电转换，把人的驾驶操作替代成电子交互输入，最后实现把人的意识传输给汽车电脑，汽车电脑模拟人工操作，并且随时优先人工机械介入，从而完成汽车驾驶作业。

看起来就是先通过一台智能手机对汽车驾驶进行“模糊认知”，再对这个不甚准确的结果进行电脑模拟驾驶，在对模拟驾驶进行综合冗余判断后，再进行驾驶决微界面化提示，如果驾驶员觉得没有问题，就由电脑操控汽车驾驶作业。

华为在智能手机上已经有着相对足够的积累，对于机器智能数据处理方面基本上可以胜任对触发事件的“模糊识知”。而且华为还通过自己的移动通讯基站与运营平台，结合与中国内地700多个城市一起推行的“5G数字化城市”数据平台，以及华为为中国交通部门提供的交通管制系统平台，高速网络运营平台等，华为在车路联动与交通出行规划方面，也有着很大的优势。

再加上华为的鸿蒙物联网OS系统平台，也就是说，华为的汽车电脑，在系统与数据处理方面，不管是数据格式、交换协议上，都不受外界的影响。

另外，华为的汽车电脑在芯片上，也无需先进的制程，实际上这类功能单一的芯片，基本上就是简易的物联网芯片加普通的算力芯片。架构也可以用开放的RISC-V，RISC-V采用精简指令集，在专用芯片、人工智能、边缘计算等新兴领域不但运行效率高，而且成本较低，对于汽车驾驶这种单个动作冗余量极大，但总动作量却很少的机器动作即时作业，完全可以胜任。

华为日前为了推广鸿蒙，华为海思推出了一款名为Hi3861的开发板，而这款开发板所采用的芯片正是基于RISC-V架构研发。

当然，华为同样没有放弃智能座舱系统。但与真正的智能汽车大脑相比，智能座舱实际上更像外挂在智能汽车上的一个多媒体电脑，类似智能手机上外挂的相机，你可以功能很优秀来吸引用户，但实际上没有这个东西，也同样可以是一部很好的智能汽车。如果你要，华为也可以以“后装”一台工业电脑的方式，摆脱国外的封锁。

全面进入智能汽车领域后，华为将自身定位为“Tier 1”，表示要做增量部件供应商，并坚称“华为不造车，要帮车企造好车”。但华为研发了很多和智能汽车相关的技术，例如自动驾驶方案、激光雷达、座舱SoC、鸿蒙车载系统、七合一电驱系统、充电模组等，可以说很多传统汽车企业，只需要造个车壳子，再通过华为的智能汽车ICT技术，就可以直接造出一台智能汽车。

而且华为之前在不造车的声明末尾 ，写着“本文从发文之日起生效，有效期为3年。”三年后，拿到造车资质的华为汽车，还会在乎要不要做你的灵魂吗，该自己上桌占主位去了……