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时下蔚来李斌爆火，因为它宣称一味做续航，并没有多大技术含量，但实际上电动汽车核心竞争力，续航里程首当其冲，这到底是为什么呢？

1、蔚来李斌看不上续航？

据媒体爆料显示，蔚来创始人李斌在接受中国交通广播采访时，表示一味追求续航，本身没有多大技术含量，无非是要把电池装的多一点，牺牲一些空间把车做得流线一点、牺牲一些内饰和安全结构，将车做得轻一点共三招，同时还表示一味增加电池容量并不是好办法，因为这会影响车辆性能，真正需要的是把充电和加电服务做好；

2、蔚来续航里程不占优势？

在外界看来，李斌之所以不看重续航里程，根本在于蔚来汽车不占优势，因为其首款量产车型ES8基准版账面续航里程仅为355公里，但却被媒体先后爆出续航里程缩水问题，先是高速路驾驶缩水至226公里，后是冬天续航不到150公里，不要说长途出行不够，就是城市代步出行都得悠着点；

此外，蔚来第二款车型ES6虽然续航里程有所提升，入门版车型提到了410公里，但补贴前起售价却达到了35万，即便扣除7万新能源车补贴，用户购车还是需要28万，不要说难以对抗特斯拉Model3冲击，就是面对即将上市的吉利GE11和沃尔沃Polestar2,似乎也在性价比上毫无胜出可能；

3、电动汽车核心竞争力？

事实上，续航里程是纯电动汽车核心竞争力，尤其是当前充换电网络尚未成熟时刻，纯电动汽车不可能做到随用随充，尤其是对于那些没有家用充电桩的车主，前往公用充电桩简直是一件痛苦的事情，再加上续航里程过短会失去长途出行作用，对于许多家庭来说，并不可能拥有两辆车的情况；

据悉，电动汽车续航里程高低，首先取决于动力电池储能，也就是整车搭载动力电池容量，但并不能单纯通过增加电池数量来解决，因为动力电池数量增加，意味着整车重量增加，它不仅会影响到整车百公里性能，同时更会耗费更多电力去运输电池，足以抵消电池增加带来的能源，更会增加整车制造成本，从这个角度来看，李斌加电池似乎不合理；

其次则是取决于整车电耗值，除了李斌提到的流线设计降低驾驶风阻，车辆减重来降低能耗外，更多在与整车电控系统水平，它不仅决定整车充电速度，同时还决定电池能量高效利用，这也是特斯拉称雄全球核心，却也是国产车发展中的短板，或许李斌应该多谈谈蔚来电控技术革新性，是否有超越特斯拉地方，更能说服人;

4、电池材料革命迫在眉睫？

众所周知，电动汽车发展正处在十字路口，一方面是全球环境保护和能源危机高压下，各国政府纷纷出台政策压制燃油车，同时扶持新能源车发展，另一方面则是电动汽车续航里程瓶颈，并不能满足用户出行需求；

据悉，当前电动汽车续航极限受困于600公里，以特斯拉两款标杆车型位列，其ModelS最大续航里程为593公里，ModelX最大续航则为566公里，至于不少国产车宣传超过600公里，那是因为他们采用的等速续航和NEDC续航标准数据，并不是特斯拉采用的WLTP测试标准，其中有着不少续航水分；

事实上，特斯拉在续航里程上已经做出不少努力，它通过与日本松下合作建设超级工厂其率先使用的电池是18650号电池，可将其整车电池成本控制在171美元/KWH，随后采用储能体积更大的2710号电池后，则可将整车电池成本下降到155美元/KWH，同比降幅达到9%，可以说已将规模化生产降低成本应用到极限；

然而，续航里程根本解决之道，在于动力电池材料革命，一方面它需要更高效的电池材料，来提升单位体积储能密度，同时还能保证高效的充电速度；另一方面则需要降低高昂电池材料的使用比例，来降低动力电池成本，从而降低整车制造成本，推动电动汽车走向普及，这或许才是蔚来等车企真正要关心的事情；