珠海有轨电车与成本概念

华说

珠海有轨电车上了“热搜”。但不是好消息，因为人们议论纷纭的，是其该不该拆了。

事件源起于该市政协委员的一份提案。正在举行的该市地方两会上，多位政协委员建议珠海市委市政府，“放下包袱，勇于面对现实，敢于实事求是，早日拆除有轨电车一号线。” 他们认为，该线路的铺设是失败的，理由有三：

其一，抢占了梅华路两条车道，客观上影响了正常的交通运行。梅华路是城市的交通要道，往来车辆非常多，可是因为一号线的存在，使道路受到挤压，随着城市汽车拥有量的增加，城轨与车辆抢路的矛盾越来越突出。

其二，极低的利用率，使其成为影响城市形象的阴影。“法国巴黎现在还拥有8条类似的城市轨道电车线，但是这八条城轨线承担着整个城市70%公共交通运载。而我们一号线的利用率，应该用百分之几来计算呢？每天除早晚高峰外，大部分是空载或承载几个人在空车运行。”

其三，人力、物力资源的极度浪费，严重的亏损已经不允许该线路再畸形存在，“人员需要供养，车辆、轨道需要维护，能源需要消耗，带来的是全面亏损。而每天的承载量却低得可怜。”

这三点理由，其实可归结为一点，那便是该线路的客流量太少。因为客流量太少，导致电车空置严重，利用率低下；导致线路运营亏损；也导致了道路资源的浪费。这一点，有轨电车一号线的投资方也没有否认。《南方日报》引述珠海市人大代表、中车大连机车车辆有限公司（即有轨电车一号线的投资方）副总经理高中德提供的数据说，珠海有轨电车1号线于2017年6月13日正式开通运营，截至2020年12月7日，已经安全运营1274天，运营总里程965322.25公里、客流总计3685834人次，自开通运营以来日均客流约为2983人次。不过，高中德认为客流量少的原因是由于有轨电车1号线本身线路较短，尚未实现轨道交通网络化运营，且未与沿线公交线路实行整体运营规划。

“每天除早晚高峰外，大部分是空载或承载几个人在空车运行。”这话或许不无夸张，但一条城市主干道上的公交线路，日均客流不足3000人，寻找继续运营下去的理由实在不容易。问题是，有轨电车一号线的投资高达26亿元，如果拆除，成本是不是太高了？这是外界议论的焦点之所在。

26亿元无疑是一个庞大的数字，但是不是成本？舆论说是，但经济学说不是。因为26亿元是历史投资，覆水难收，不再是成本。

什么是成本？从经济学上说，成本是因为有选择而起的，没有选择就没有成本。也即是说，成本只能向前看，历史成本不是成本。以珠海有轨电车一号线为例， 2017年6月建成通车之时，26亿元已经全部投资完毕，已成历史。从那一刻起，26亿元便已不再是成本，因为没有选择了：时光无法倒流，不能回到过去再做决策。从今天看，当初这26亿元的投资决策是错了。但错归错，覆水难收，这26亿元不再是成本。珠海有轨电车一号线继续经营的成本，是这将线路卖出之所得——如果有人接手的话，而不是历史投资的26亿元。

历史成本不是成本，成本只能向前看。那么，珠海有轨电车一号线如今面对的成本是什么呢？最起码包括继续运营所需员工的工资、车辆、轨道的维护费用、能源的耗费，以及放弃两条车道另做他用的收益。

有轨电车一号线的投资方将目前的困境归咎于本身线路较短，尚未实现轨道交通网络化运营。但从《中国经营报》的报道来看，并非如此简单。其报道曰：

“中车大连有轨电车采用意大利安萨尔多百瑞达有限公司的技术。该技术在全球没有成熟应用案例，珠海是第一个落地城市。此外，北京西郊线也采用了安萨尔多技术，由于技术不成熟，两个城市有轨电车均状况频出。如北京西郊线更是在投入运营第三天就发生了脱轨事故，运营3年仍未实现当初承诺的无接触网供电等。

……

中国中车人士对记者透露，无论是故障率、维护成本还是建设投资，安萨尔多技术都偏高，中国中车已禁止中车大连再将与意大利安萨尔多公司合作的有轨电车技术落地至其他城市。”

按照最初的规划，珠海计划建设有轨电车的线路至少有9条，从而构成轨道交通网络化运营。如果上述报道属实，则上述规划根本无从落地，那所谓通过形成轨道电车网络以达到有轨电车一号线预想的社会经济效益，不过是镜中花水中月。

拆还是不拆？这是一个问题。其实从成本的角度看，这问题是简单的：拆的收益是不拆的成本，不拆的收入是拆的成本，孰高孰低，是不难有答案的。

2021年2月5日