中国高铁：一边在巨额亏损，另一边还在加大建设，为何如此？

大年初一，从银川乘坐高铁去灵武，途径河东机场，三个站耗时31分钟，票价19元较平时贵了1元，本以为大年初一，肯定是座无虚席，但结果还是让人吃惊了，和谐号统共就8节的车厢，没有一个车厢人是满座的，空位置很多。

春节尚且如此，何况平时呢？就在过年的前几天，我从灵武返回银川，坐的是从西安过来的复兴号，那会整节车厢就三个人，不可谓惨淡。回想2020年底刚开通西安到银川高铁那会，很多人在网上欢呼跃雀，没想到实际入座率如此之低。

在西北内陆，高铁项目是铁定亏钱的。实际上，不只是西北内陆，很多南方城市也存在着同样的窘况，好在全国铁路一盘棋，除了2020年特殊因素下导致的收入断崖式下跌影响净利润之外，这几年至少还勉强实现了盈利。

根据国铁集团财报，2018年实现营收营收10955亿，可惜净利润仅20.45亿，2019年实现营收11348亿，净利润依旧惨淡，只有25.3亿，到了2020年数据就难看了，上半年营收仅4039亿元，同比下降1242亿元，净利润-955亿元。

有人由此戏谑，说中国14亿的人流量，居然还养不活一个铁路公司。如果站在企业的角度看，这种公司存在并不合理，企业就应该削弱支出减少亏损，比如砍掉西北内陆等亏损项目，重点发展东南沿海城市铁路建设。

如果只从收入、利润角度考虑，确实可以这么操作。在现有运行高铁中，京沪高铁盈利能力堪比印钞机，其2019年营收329.42亿，利润却高达119.4亿，即便到了2020年，根据最新财务业绩预测，全年收入下降到171.9亿，利润还是有32.33亿左右，妥妥地秒杀整个集团2018年、2019年全年净利润。

话虽如此，但中国高铁所属的国铁集团确实不是一般企业，定是不能用一般企业逻辑来思考的。实际上，这几年国内高铁一直在加速建设中，疫情期间也未曾停止片刻。

根据国铁集团财报数据显示，其在疫情期间固定资产类投资比重有所增加，达到了3258亿元，同比上升1.2%，截止到2020年底，我国高铁运营里程达到了3.79万公里，五年时间（2015年是1.98万公里）建设里程实现了翻番。

高铁建设是一个非常耗钱的工程，不仅造价贵，运行成本也相当高。一般情况下，一公里造价大概在1.5亿元左右，如果遇到恶劣环境，比如隧道、沙漠等，费用会成倍增加，运行成本比这更贵，比如电费，一个小时就需要2万元左右。

正是这种资金耗费大，成本回收低，兼顾社会福利属性的特性，决定了国内根本没有任何企业能够承担起如大的工程项目，这个责任只能落到国家头上，采取行政方式设立央企投资运行。可以说，现阶段这类项目是建设越多，亏损也，需要会越大，但考虑到更多因素，项目还不能停止，这些因素包括以下几方面：

第一，强化区域经济发展。

我国经济发展繁荣程度都是，南方强于北方，沿海强于内陆，这些年，南北差异、东西差异更加严重，如果不通过多种方式加强各地联系，未来差异将更加严重。

中国有句老话，要想富，先修路。十几年前技术不允许，大家都在忙着修高速、修铁路，但如今这些基础设施建设的建设已经基本完成，社会的进步繁荣，导致大家追求更高地速度和效率，高铁的修建一方面是前期的高速及铁路等交通设施建的发展和延伸。

另一方面，有人做过调查研究，发现高铁项目每投资1亿元，辐射周边GDP就能增加1.8亿，这说明，高铁的带来的效益，不能仅局限在铁建集团本身，要具备更大视野，看到高铁对区域经济的带动。

第二，增加国内人员就业。

高铁项目是一个巨大的长期工程，项目从无到有的过程中，需要勘察、设计、研发、技术等岗位从业人员，后期平稳运行过程中，又需要大量安检、乘务、驾驶、技术、维修等人员。

曾经有一份报告，说是每修建高铁2000公里，大概就能为565万人提供就业机会，如果未来修建更多高铁，那必然还能提供更多薪资、福利都还不错的直接岗位，大家都有了相对稳定的工作，社会稳定，幸福指数都能上升不少。

第三，提升国际地位。

中国高铁已经是中国在世界上最具有说服力的一张名片。中国这些年经济发展太快，虽然已经成为全球最有影响力的国家，但由于触犯了一些国家利益，遭到了他们的无底线抵制。

可即便如此，中国高铁依旧被很多国家欢迎，比如印度尼西亚、印度，都和铁建集团有合作，中国在帮助这些国家修建高铁的过程中，也进一步实现了互惠共赢，强化了双方双方友好关系。

总之，别看眼下中国高铁越建越多，亏损越来越大，盈利能力勉勉强强。但请将目光放远点吧，不管是国内还是国际，高铁的效用一步步在增强，高铁是未来大家生活中必不可少的组成部分，亏损只是暂时的，等到时机成熟，未来的盈利，几何倍增长也不是没有可能。

一句话，安心坐你的高铁，其他不用操心，交给国家即可。