中国高铁负债率65.88%，还有必要继续修建吗？官方给出答案

要想富，先修路！以前全国各地都在积极修建各种各样的公路，有低速的、也有高速的，这些年，公路修建得也差不多了，大家又在如火如荼的投入到高铁修建中来。不过相比修建公路几乎得到一致的赞成不同，连续不断地修建高铁受到很多人质疑。

究竟有没有必要如此大规模的修建高铁呢？

先来谈下我个人的一点真实感受。搬到西北内陆一个小城市生活了几年，这两年这座城市开通了高铁，时速为250公里，回家的交通工具多了一种，坐汽车和高铁价格差不多，时间上节省了将近一半，站在个人立场，我当然是希望高铁运行的，每天往返次数越多，我的选择空间也越大。

不过，每次坐上高铁还是忍不住要哀叹一下。这么方便快捷的交通工具，乘坐的人却不是很多，经常是一个车厢就零星几个人，时速250公里的高铁修建成本不低，每一趟车跑下来，这些乘客的车票钱恐怕用来支付电费都不够。

普通人都能看出来的亏损肯定不是小数据。事实上，国铁集团这些年一直在高负债运营，而参与高铁项目的地方管理层也因此累积了大量债务。北京交通大学教授赵坚曾经还多次发文质疑，大规模修建高铁，有可能会引发金融风险，可能成为撞击中国经济的“灰犀牛”。

尽管大家一直争论不休，现实却是，即便在最为艰难的2020年，我国修建高铁的脚步也未曾停止片刻。高铁项目，已经成为中国在国际上最重要的一张名片，是中国科技日益强大的标志性象征，因此，高铁项目是否应该继续修建，不能单纯地从经济角度及意义来考虑。这并非意味着管理层完全不听取社会各界的质疑声，如今，争论双方终于能歇息下来，听取官方给出的答案了。

3月29日，管理层公布《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》，不仅对高铁项目过去做了全面总结，也对未来的建设方向制定了更为细致的标准和要求。

先来看下过去成绩的总结。不可否认，这些年高铁的修建和运营，对大家生活的方方面面都产生了巨大影响，比如让我国交通系统变得更为立体、层次更丰富，将不同周边城市串联成一体，强化了各区域之间的经济联系，为高铁所过城市带来增量GDP，更是为社会提供了上万工作岗位。

一枚硬币有两面，高铁的修建与运营优势明显，缺点也不容忽视。比如，部分城市过分关注高铁项目前期投入，忽视了其他基础设施建设，脱了当地实际需要情况的方案，造成资源的巨大浪费，企业不堪重负等等。

根据国铁集团最新财务数据显示，截止到2020年第三季度末，该集团总负债规模为5.57万亿元，资产负债率65.88%，除了6个铁路局基本能维持自给自足，剩余12个铁路局常年都处于亏损状态。

好在，这些问题都被管理层看在眼里，因此在对未来的建设方向进行规划时，出现了非常显著的变化，那就是不再将“速度”放在首位，更为重视科学、高质量的规划建设，而基于这一前提，未来铁路建设标准有了更为细致的规划，比如高铁线路审批更严格，新建速度要求更明确。

按照最新文件规定，如果现有的高铁利用率不足80%，原则上不得新建平行线路。众所周知，西北内陆地广人稀，除了少有的几个大城市之外，其他城市人口都不是太多，仅仅这一硬性规定，多数城市想要新申请高铁修建之路基本上都被“堵死了”。

除了项目受阻之外，还有就是设计速度问题。按照规划，未来新高铁项目速度将与客流密度紧密相关，比如时速350公里的高铁，需要同时满足三个条件，即贯通省会及特大城市、近期双向客流密度2500万人次/年以上、中长途客流比重在70%，三者缺一不可，这又是给高铁修建“降降温”。

中国人历来讲求“速度和效应”，全国各地高铁经过十来年的修建，已经基本上形成了“八纵八横”的全国覆盖格局，如今，也到了该放慢角度，回头看看过去那些计划和实际偏差的时候了。

在这里做个小小总结。高铁项目的修建，是眼下我国最为重要的大型基础设施建设项目之一，它的完整性、平稳性、快捷性、高效性关系着我国未来几十上百年的经济发展，肯定是不会因目前整体亏损现状而停止的，未来新建项目的审批和修建会变得更加严格，更讲究科学性、实用性，不符合规定的申报项目将统统被“砍掉”，从而整体高铁整体运营效率。

对于高铁修建“降温”行为，你怎么看？欢迎留言。