近几年，新能源汽车的发展可谓如火如荼，大有普及之势力，新能源汽车真的会全面替代燃油车吗？历史会在近几年产生转折吗？相信这是很多人关注的问题。

今天，我们就来分析一下新能源汽车的前景。

在讲新能源汽车的前景前，我们先来看一下新能源汽车的动力特点和主要痛点，完整的认识新能源汽车与传统能源汽车的不同，才能更清楚的看到新能源汽车的未来。

动力与特点

如果讲新能源汽车的动力与特点，其实对比的就是电动机和内燃机。

电动机是电磁力，内燃机是化学爆炸力，两者相对比，电动机是精确控制电磁的相互作用，这个过程是连续的，甚至是可导的；而内燃机则是控制连续爆炸的过程，是离散的，不连续更不可导的。别觉得现在V6 V8真的很顺滑，那不过是经过几十年优化后的结果，拆掉消声器，你依然能直观的体验到“爆炸”的力量。从这个角度讲，电动机的平顺是天生的，是“属性高到不需要好装备”，内燃机的看似“平顺”是多年不断优化的结果，可以说是“属性低但装备好”。

扭矩方面，电动机的扭矩可以精确快速的控制，且体积远小于内燃机的电动机可以轻易爆发出超过内燃机的扭矩，且这个扭矩的持续转速范围要比内燃机大得多，大多少呢？大到让内燃机一个变速箱。从这个角度讲，电动机的强大扭矩是天生的，是属性好到不需要变速箱，内燃机的扭矩是通过变速箱来协调的，依然是“属性低，靠装备”很多朋友觉得电动车初段加速猛，后段干不过燃油车，其实，那主要是因为电动机没有配变速箱。

从效率的方面讲，电动机在零到万转的情况下，大部分区间效率都极高，至少80%以上，即使在极低转速和极高转速下，效率下降不明显，而内燃机的效率极低，汽油机最高才在40%左右，柴油机最高60%左右，且高效率高扭矩区间非常小，两端效率及扭矩下降都非常严重，还不能实现0转速，因此，必须得拖个变速箱，否则根本没法和电动机比。

电动机不仅效率高，还有一个巨大的优势就是能量双向传输：既可以动能转化为电能，又可以电能转化为动能，这一点是内燃机无法具备的。

新能源汽车包含的车型比较多，PHEV（插电混动）、EREV（增程式）、BEV（纯电动）都是不同电气化程度的表现。其中纯电动车型，也就是BEV是电动化的极端，其表现的全部是电动机的特点；PHEV是介于内燃机和电动机之间的过渡，其兼有电动机和内燃机的特点；EREV是靠近电动机，远离内燃机的过渡产品，主要表现电动机的特点。MHEV（微混）和HEV（混动）因其电动化程度太低，以至于不被认为是新能源汽车。

总结一下这部分，那就是新能源汽车的扭矩表现更为理想，平顺性更好，效率更高还可以实现能量的双向流动。

痛点

内燃机属性差，但是装备好，还有个牛逼的伙伴，那就是汽油（柴油），这玩意能量密度实在是太高了（汽油能量密度12000Wh/kg），以至于五六十升的汽油（柴油），即使配效率极低的内燃机，依然可以实现理想的续航表现，且已经充分发展的燃油配送体系让内燃机车型完全没有续航焦虑。

虽然PHEV、EREV等已经不具备续航焦虑，但是纯电动汽车的续航焦虑依旧明显。

其起因一方面在于电动机的猪队友——动力电池：价格高，能量密度低（当前量产车型能量密度200-300Wh/kg），体积大。然而，经过近几年的发展，动力电池的技术进步、成本下降大家有目共睹，续航五六百公里的车型到处都是，甚至一些新发布的车型续航都达到了1000km。其实，燃油车稍微加大油箱，用很低的成本，就可以实现超过1000km的续航，但是为什么多数燃油车其加满油的续航都在500-800km？因为这个续航已经足够足够了。

所以，现在动力电池已经不能说是最大的痛点了，而最大的痛点本质上是充电基础设施。

要知道，燃油车已经普及了几十年，加油站已经遍地分布，燃油的生产、运输、销售已经成了成熟的体系，这为燃油车提供了强大的基础支撑，解决了燃油车的“续航焦虑”问题。而电动汽车兴起不过几年时间，国家大肆建设充电设施也仅仅是近五年的事，这是电动车“续航焦虑”的根本原因。试想，燃油配发的体系相对于充电体系的建设，难度不可谓小，但是我们所处的历史时期就是在燃油配发体系已经成熟，而充电基础设施建设刚刚起步的阶段，两者对比，在基础支撑上，自然是燃油车具备优势。

从用户充电的角度讲，目前的充电装置可以分为两个类型，一种是公共充电桩，一种是私人充电桩。

对于公共充电桩，作为基建狂魔的我国，近年来的进步的确有目共睹，充电桩迅速普及，但是我们也要看到，这种普及更多的集中在吸引眼球的一二线城市，特别是北上广深这种超级一线城市，而广大三线城市及以下，特别是广大的农村地区，公共充电桩还是非常非常匮乏的，其配套能力和北上广深这种一线城市甚至都不是一个时代。

对于私人充电桩，在我国城市以公寓为主体的住房条件下，注定了私人充电桩的普及是一场囚笼里的舞蹈，很难短期内有大的突破，虽然现在的新建小区已经开始充分考虑充电设备，但是广大已建成小区特别是一些老旧小区，有些连停车都是问题，更不用说充电条件了，所以，私人充电桩的普及难度可以说是明显高于公共充电桩。

所以，充电条件目前是制约纯电动汽车发展最为“卡脖子”的因素，但是从政府层面来看，是铁了心要攻克的。然而，这个攻克的过程不可能一蹴而就，很可能要5-10年的时间，同时这个过程肯定伴随着燃油车加油站的不断萎缩，虽然这一点是燃油车用户不想看到的，但这是时代发展的必然。

当然，作为能量储存介质，电池的特性与燃油不同，在高速工况下续航缩水，在低温条件下性能下降，但是这些已经不是主要问题了，只要续航足够长，这些都是小问题。就像燃油车在市区拥堵条件下续航也可能会降一半一样，大家都习惯了。

当然，电动汽车的电池质保问题、驾驶员习惯、社会观念等一定程度上也都是痛点，但是这些痛点在充电条件逐步改善的过程中，在新能源汽车的普及过程中都会逐渐缓解直至消除。

发展前景

汽车电气化以后，其控制更加方便，性能更为理想，结构更为简单，可靠性更高，排放和环保更容易控制，接入电网就可以补充能量，除此之外，电动汽车同时还可以融入电网作为电能的储存设备，例如可以作为光伏、风电等发电方式的储能设备，兼容未来的分布式发电等能源结构，这让电动汽车的发展前景更为广阔和理想。

可以预见，随着充电基础设施的不断完善、动力电池技术的进一步发展，电动汽车的使用体验会进一步上升，续航焦虑会逐渐缓解甚至消除，其优势相对于燃油车会更加明显。

当下，说纯燃油车是强弩之末绝不为过。全球很多国家已经陆续出台了淘汰纯燃油车的政策和路线图，根据最近发布的 《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，我国也将在2035年左右不再生产纯燃油车。

当然，这里要注意一点，那就是纯燃油车将要退出历史舞台，但是并不意味着内燃机会全部退出历史舞台。从中国汽车工程学会（China SAE）最近发布的 《节能与新能源汽车技术路线图2.0》来看，其提出的产业总体路线图说的很明白：到2025年，混合动力乘用车占传统车销量的50%，到2030年占75%，而到2035年占100%，也就是说届时纯燃油车全面进化为混合动力汽车，另外50%就是新能源汽车，新能源的发展方向是毋庸置疑的。