纯电动汽车跑20万公里，电池衰减才2.85%？

近期，一位威马EX5纯电车主秀出了他的电动汽车电池衰减情况：跑了20万公里，衰减2.85%！

这个成绩可以说是刷新了人们对动力电池的发展的认知，那这个成绩靠谱不靠谱呢？现在的电动汽车动力电池竟然如此强大？我们今天就来深度解析一下。

电池、电机、电控这电动汽车的三大件，完全不同于传统汽车，这一点大家都已经很明白了。

而从这三大件看，电机性能没问题，效率都很高，可靠性远高于内燃机，不论是永磁同步机还是交流异步机，拼的其实都是那一点微不足道的效率提升，也就是说电机对于电动汽车来讲完全不是瓶颈。电控技术，早在几十年前IGBT等电力电子器件出现的时候就开始迅速发展，现在也可以说是非常成熟，不论是电梯、空调还是地铁、水泵，到处都是变频器，本质上电动汽车的电控和无处不见的变频器是同一种东西，电控技术应用到电动汽车上，完全没有大的障碍和困难。

而相对于电机和电控，电池则成为电动汽车的瓶颈：和同样为储能设备的油箱相比，电池包的体积巨大，完全颠覆了传统汽车的布局设计，重量巨大，动辄几百公斤，成本高昂，目前常用的三元锂电池的市场价为每瓦时 0.85 元(这个数字在四五年前还是2元左右)，一个60kWh的电池包成本就已经超过了5万元，而更让公众和业内“揪心”的就是电池的快充问题和衰减问题。

快充，直接牵扯到电动汽车的便利性，所以各大主机厂拼命的上快充，但是快充动辄几十千瓦甚至上百千瓦的充电功率，其实想想就很恐怖：普通的3P家用空调，全功率运行也不过几个千瓦的功率，而电池组要承受的充电功率相当于几十台3P的家用空调同时工作，这种补能速度，从技术上讲我是很佩服的，电池组承受如此巨大的电流，也是以更高的损耗为代价的。但是因为电动车的电池组容量越来越大，如此的快充速度，实现约80%的补能，主流车型仍然需要四五十分钟到一小时甚至更长，所以快充是不能放弃的，这就注定了对于快充和电池衰减的平衡，主机厂会更偏向快充。

说到电池衰减，这一点可能是大部分用户不敢入手电动车的主要原因。电动车，加速更线性流畅，声音震动更小，性能更好，NVH明显强于燃油车，还具有强大的能量回收能力，节能效果好，运行成本远低于燃油车，然而就因为电池的衰减和曾经被某些媒体带偏的“高昂”的换电池费用，吓退了无数的潜在车主。

不过，我们应该看到，随着近几年电动车的迅速增长，公众对电池衰减的认识已经从以往的恐惧变成了基本接受，一方面，早期搭载的衰减比较严重的电池包的车型也基本退出市场，之前为补贴而造的各种“扭曲”车型也逐渐消失殆尽，当前市场上的电动汽车电池衰减的确更小，电动车车主对电动车的口碑越来越好，公众也逐渐客观看待并且开始接受电动汽车的电池衰减问题。另一方面，行业内对电池的信心越来越足，车企可以提供更多的保障。根据国家工信部规定，从2016年起乘用车生产企业对电池、电机等核心部件必须提供8年或12万公里质保，这已经足以满足普通家用车的需求，然而各大车企在此基础上直接推出了更为激进的政策，例如吉利品牌的新能源车型电芯针对首任车主提供终身质保，比亚迪也直接对电芯提供终身质保，威马汽车、蔚来汽车直接提供了不限年限不限里程的动力电池组质保。

为何如此，且听我慢慢道来。

近几年，可以说是我国动力电池快速发展的黄金时期。

政策层面，从2015年前后，我国动力电池产业呈现爆发式增长，国家于 2015 年 3 月发布了《汽车动力蓄电池行业规范条件》，自此以后，各项动力电池产业支持政策文件陆续发布，国家对动力电池产业给予了强大的政策支持，下表为近几年在宏观政策方面的一些文件。

与此同时，国家标准委还新制定了 10 余项动力电池相关标准，从动力电池产品的性能、检测手段、外壳材料和规格尺寸等诸多方面明确了标准，相比于 2015 年以前以行业性标准为主的局面，新颁布的标准多上升为国家标准，对动力电池产品的标准化起了至关重要的作用，也在很大程度上将早期的低性能、低寿命的动力电池产品赶出市场。

产能层面，在强大的需求和宏观政策的刺激下，动力电池的产能迅速扩张，装机量迅速攀升。2015 年中期国内动力电池产能约11Gwh，2016年我国电动车动力电池总装机量超过19.8GＷｈ，而2019年我国电动车动力电池总装机量已经达到了62.37Gwh，可以说是增长十分迅速。

技术层面，蓬勃发展的动力电池产业在国家标准的逐步规范下，在丰厚利润的滋养下，研发能力迅速提升，技术层面的进展也非常明显。例如以宁德时代为代表的三元锂电池（NCM）技术路线，目前宁德时代NCM811能量密度高达 304Wh/kg，而在2015年，这个数据才只有90Wh/kg左右，这也是为什么近几年电动汽车的续航迅速提升，2015年前后主流车型续航仅在200km-300km，而目前市场上续航超过600km的车型已经屡见不鲜。在电池可靠性层面，对电池衰减的各个影响因素都有了比较深入的研究，在各个影响因素的控制上也取得了长足的进展，也就是在BMS系统、电池热管理技术、电池保护等方面都有了较大的突破，电池的低温性能和衰减可以说了有了质的提升。

说到威马这个品牌，相信大家已经很熟悉，低调但务实，早期造车新势力们大肆“叫嚣”PPT的时候，威马就在自建工厂，发力研发，走的一步一个脚印。在电池组技术层面，威马也是有了不错的积累，之前我在文章中就详细讲过威马的热管理系统，的确做的非常不错。

前文说过电池衰减目前的研究已经有很大进展，影响因素也比较明确，那就是：工作温度、充放电深度、充放电倍率、内外部应力等。而归结到具体产品，则影响因素主要是电芯性能特别是其一致性、优秀的具有强大热管理能力的BMS系统和对电池组的物理保护。对于大部分车企而言，因为电芯非自己生产，所以重点有二，一是先天选择好电芯，二是后天保护并“伺候”好电芯。

“先天”方面，威马从一流电芯供应商处定制采购符合威马统一标准的VDA电芯模组，在威马自建的温州生产基地进行电池包的组装生产和检测。威马对电池包内模组初始化的标准严格程度极高，要求电芯间压差小于25mV，模组间压差小于30mV，并在成包后采用更为简单可靠的被动均衡自放电技术维持压差一致，确保电池包初始状态的内部电池容量均衡，从而确保足够的电池容量和日后使用中的放电健康。

“后天”方面，威马的电池包恒温热管理技术，将电芯温度更加稳定地控制在高效、安全的温度区间，每个电芯模组内布置两个温度传感器，精确监测每个模组内部电芯温度，并通过BMS和BTMS精确管理所有电芯，电芯温差控制在±2℃，确保电芯温度均匀性。

保护方面，电池包壳体由DP780高强度钢制作，横纵向加强筋结构，有效抵御碰撞和挤压带来的冲击，电池包内模组采用铝制中空外保护设计，矩阵式双框架电池舱结构，电池包壳体内部边沿和四角设置缓冲区，受到冲击后外壳溃缩，即使严重碰撞也无法伤及电池，这一点大家从视频中也看到了。IP68等级的防水防尘，双ECU多层级实时监控，应急防爆泄压设计确保了电池的安全。

电芯在如此理想的环境下，衰减程度得到大大降低。从视频中可以看到车主购车时间为2018年十二月份，至今一年半的时间，综合考虑目前主流电芯的寿命，20万公里实际循环约为500次（20万公里除以实际续航约400公里），且车主也是快充、慢充交替使用，这种情况下，500次循环衰减2.85%是完全可能的，当然，这个成绩肯定是优秀的。

短短几年的时间，随着动力电池能力密度、性能和寿命的快速提升，电动汽车的确是有了翻天覆地的变化，威马之所以有如此的成绩，除了自身稳扎稳打的技术研发外，也一定程度上乘了这个“东风”。当前市面上的电动汽车车型，不仅种类丰富，而且续航完全可以和燃油车媲美，同时，电动汽车强大的性能、线性的加速、优秀的NVH表现、更多的智能化功能的确让其竞争力大大提升。

所以，目前可以认为，电动汽车的普及时期已经到了，曾经的购车思路“除非没办法，否则不买新能源”应该变成“除非没办法，否则不买燃油车”了。