东风为何“商强乘弱”？

去年，有一家汽车央企，其商用车销量仅相当于乘用车的四分之一，却创造了五倍于乘用车的营业收入，这家央企是东风汽车集团。

“商强乘弱”从何而来？

当前，媒体分析东风汽车集团的文章，都少不了“商强乘弱”这个标签，这个说法从何而来？

近日，东风汽车集团（00489.HK）发布2020年财报。财报显示：“东风汽车集团全年销售汽车约286.8万辆，同比增幅-2.2%，仅低于汽车行业增速0.3个百分点。本集团销售收入约1079.64亿元，同比上升约6.8%。2020年，股东应占溢利约107.92亿元，同比增幅-16.1%，因受新冠疫情影响本集团股东应占溢利损失达38亿元以上。”

东风集团的显著特点是，销量“乘强商弱”，营收贡献“商强乘弱”。财报显示：“销量方面，2020年本集团乘用车销量231.3万辆，同比增幅-6.1%；商用车销量为55.5万辆，同比增长18.5%。营收方面，东风集团乘用车销售收入165.4亿元，占集团总收入的15.3%；商用车销售收入835.52亿元，占集团总收入的77.4%。”

令人非常不解的是，东风集团去年售出231.3万辆乘用车，按照实现165.4亿元的营收计算，难道每辆乘用车市场销售平均价只有7150元？查阅该集团2019年以及之前的财报发现，在当年的董事长致辞中，都会出现“类比比例合并方式核算”的营业收入，其中乘用车的销售收入远高于商用车。

以2019年为例，当年财报显示：“2019年，东风汽车集团销售汽车约 293.20万辆。其中，乘用车246.36万辆，商用车 46.83 万辆。本集团实现销售收入约人民币1010.87亿元。类比比例合并方式计算，本集团全年实现销售收入约人民币2540.41亿元。其中，乘用车业务销售收入约1679.67亿元，商用车销售收入约 804.33 亿元。”

按照“类比比例合并方式计算”，2019年东风汽车集团乘用车市场销售平均价约为6.8万元，商用车市场销售平均价约为17.2万元。然而，在2020年的财报中没有出现上述核算方式，因而外界看到的应该是东风汽车集团旗下中国品牌乘用车的营业收入。

很明显，2020年，该集团在计算乘用车销量的时候包含了合资公司（标志、雪铁龙、日产、英菲尼迪、本田品牌），而在计算销售收入的时候没有计算洋品牌的收入。

那么，我们是否可以理解为：“商强乘弱”这个特点，是财报编制者有意让外界看到的？

“商强乘弱”的背后

2020年，东风乘用车业务销售收入仅相当于商用车的20%。然而，五年前，乘用车营收却是商用车的1.7倍，那么“商强乘弱”的格局是如何形成的？

分析东风集团2016~2020年财报发现，东风标志雪铁龙公司（以下简称“东标”）出现次数最多，该公司销售收入多年下滑，导致东风集团营收下降。财报显示，2016年，受“东标”拖累东风集团营收下滑41.44 亿元；2018年，受“东标”和东风柳州双重影响，该集团营收下滑 214.37 亿元；2019年，“东标”再度拖累东风集团营收下滑34.56亿元；2020年，“东标”又拖累东风集团营收下滑58.78亿元。

同时，“东标”销售网点数量逐年下降的趋势，印证了法系乘用车品牌确实一直在走下坡路。财报显示，神龙汽车有限公司（东风标志、东风雪铁龙）2016年有销售网点922家，2020年仅剩435家，五年间网点数量下降了一半以上。

然而，除了“东标”这个显性因素之外，东风集团与广汽集团出现了相同的问题：即旗下中国品牌市场销售平均价上涨幅度，远低于年销量的下滑速度，这应该才是导致东风乘用车板块营收逐年下降的关键原因。

2020年财报中，东风集团提出了一项重要指标：“平均单台收入由2019年度约人民币20.2万元/台，提升至2020年度人民币约22.2万元/台。”整体看，东风集团产品市场销售平均价显著提升，应该主要由商用车贡献。据统计，东风集团中国品牌乘用车2020年市场销售平均价仅为9.2万元，虽然与2016年（8.9万元）相比上涨了3.8%，但2020年该集团中国品牌乘用车28.44万辆的销量与2016年（76.6万辆）相比下降了62.9%。

显然，对于“商强乘弱”，东风集团财报虽然多处指向法系品牌，但中国品牌乘用车销量连年下滑才是不可忽视的重要因素。

值得关注的是，虽然在外界看来东风“商强乘弱”，但对与东风而言却是“本集团实现了产品结构持续改善”，它不仅使得“单台平均收入提高”这一指标在2020年首次被纳入该集团的财报中，并且使得东风整体毛利率上升至14.50%，达到五年来最高水平。同时，该集团的“现金及现金等价物”也飙升至476.40 亿元，同样为近五年来最高值。

最后，我们大胆猜测：如果说“商强乘弱”是市场的选择，那么“实现产品结构持续改善”难道是企业有意为之？