智能汽车即便是进化到了99.99%，那0.01%的事故也是“智障汽车”

李星

近期在造车新势力方面，不但以民用高速场景的自动驾驶汽车出现问题：如美国密集调查特斯拉的自动驾驶，而国内某品牌汽车则因把一上市公司高管送入天堂，引发了支持车企的车主群体与支持失事车主的车主群体之间，互写类似 “咱脑子没有问题”的倡议书大字报大战等风波。

而且在举世瞩目的本届东京残奥会上，由丰田汽车提供的封闭区域低速智能汽车e—palette也出现事故，并且是车上有安全操作员的情况下。

8月26日，在奥运会运动员村，丰田自动驾驶巴士 e-Palette在用于2020 年东京奥运会和残奥会运动员村内通勤时，撞到了一名即将穿过人行横道的视力障碍运动员，导致该运动员决定退出本届残奥会比赛。事故发生后，丰田暂停了所有的e—palette的运营，并全力配合警方对事件的调查，以查明事故原因。

丰田在最新发布的声明中还原了事故发生经过：当天e—palette右转进入十字路口时，检测到十字路口有人并停下来。随后，操作员在确认情况安全，又重新启动了车辆，并在十字路口时手动开始减速。这时，车辆传感器检测到有行人走向十字路口，并启动自动刹车，操作员也同时采用了紧急制动，但车辆未完全停止，还是和行人发生了碰撞。此外，向导志愿者和车辆运营商之间没有足够的协调机制也是导致上述事故发生的原因之一。

在之前的《“盲人摸象”与“悬崖勒马”——车载激光雷达和3D视觉的短板》、《自动化不如人工，自动驾驶真翻车，摄像头的技术创新关键点到底在哪？》两篇文章中就曾分析过，不管是自动驾驶技术，还是所谓的智能汽车，想要完全依赖机品传感器的数据来执行驾驶策略，以目前的软、硬件整合水平依然很难达到。

其中很明显的一点，就是所有基于视觉技术的物理硬件工业加工方式，还没办法做到百分之百的软件过滤掉公差与安全宽余度引起的空白数据执行策略处理动作，汽车在遇到这种情况，只会按原速度惯性前行，不会避开前面的“看不见”的障碍。而且如果系统软件冗余不足，没法自动重启重新执行策略，或跳过空白策略，自动执行旁边紧急安全避让与当前车道紧急停止策略的话，甚至会在当前状态下“卡死”，成为“智障汽车”往前狂奔。

而另外一点，在低速智能汽车领域，如封闭运行的低速共享车，普通车辆在车声内的“自动泊车”与“自动召唤”应用等，尽管不管是车企的上路测试、丰田汽车与其它车企的封闭区域试运营，以及某些汽车车型在市场上低调商用，到目前为止全球行业出现的事故基本上还是个位数，但并不表示没有事故。

低速智能汽车领域能给大众更大的信心，是因为大众对有轨电车的运行机制十分熟悉，也习惯了与有轨电车交通这种模式打交道，法律法规上人与车的责任也十分清晰。

所以对于低速智能汽车，大众更多的认为可能通过汽车上数量繁多，功能“齐全”，多重冗余保障等“完备”措施，肯定可以替代有轨电车的那条那么简单粗暴的“轨道”，毕竟那么多的“科技”加身，怎么会敌不过“原始落后”金属限位条。

特别是在加上了三十几年在原理和技术并没有突破，但“算力”近几年翻了上百亿倍的所谓AI人工智能与边缘算法后，仿佛一堆仿生传感器，再加上比人脑更快的算力加成，哪有“翻车”的道理。

因为人的反应速度，甚至还不如一台几块钱的数字计算机，何况还要跟一台车算力堪比服务器的车载电脑比反应速度。

实际上在正常的状态下，自动驾驶的功能确实更加强大，反应速度也更快。然而，也正是由于自动驾驶的功能强大，所以它会跟AI人工智能软件一起，不停的对汽车传感器的数据进行挖掘与归集，最后形成汽车自己才懂的“影子”模型。

然而，只要对AI人工智能有过了解的人都知道，AI归集下的“影子”，不管你采集的数据样本有多丰富，你设定的填充域值范围有多广，它最后都会生成一个统一的“上帝”模式，也就是归集到最后，它所计算出来的结果，要么就是0，什么都没有，要么就是1，只有“上帝”。

因为AI人工智能的运行是靠规则支撑，而数字世界里，0和1刚好是规则之母，是规则解释不了的东西。

这就是只要你尊巡0和1的规律排列，就可以完全解锁所有的AI人工智能系统，或者叫“骗过”所有的AI人工智能系统。而采用这种方法对AI人工智能系统攻击，不管是国内的清华大学，还是国外的科技发烧友，都已经攻破了所谓安全等级最高的密码系统。

而美妙的大自然，到处都有0和1的规律排列随机事件产生，当自动驾驶遇到这些随机事件时，那么它就基本上是被破解后的“小白”，没有任何策略执行能力。

在当代的工业现代化过程中，自动化作为“智能制造”的基础，一直被各种机器设备不停的尝试与迭代。然而，除去各种传感器的数据采集量增加，多传感器的数据清洗与融洽的难度不断加大之外，对于自动化执行到一定阶段后，总会随机出现的偶发失控现象，到现在都还没能解决。

这其中最明显的例子就是AGV运输机器人，自从日本把AGV机器人引入的制造业，把活的工人塞到机器里杀死开始，一直到现在亚马逊仓库的AGV机器人，还时不时把辅助分拣员弄成伤残为止，四十多年来，都还没能解决。

虽然在制造业界，自动化的实施基本上沿用了日本产业界的严格人机分离措施，以保证自动化机器的运动范围，不会进入到人员通道，对人员造成伤害，但在一些其它自动化“辅助”的人机协作领域，机器伤人事件，几乎完全无法避免。

事实上，对于一台机器来说，任务时候的失效，就等于是失控，基本上是“智障状态”。现在新造车势力不管是如何解释或粉饰自己的“自动驾驶”系统或“自动驾驶辅助软件”，着重提醒“智能汽车”其实并不智能，只能辅助驾驶员，但也改变不了现在车企的自动驾驶功能，是一个“人机协作”，人与机器没有物理安全边界的混和并行状态，即便是人工持续给机器实行实进纠偏，也难免遇到机器失效，不听人工指挥的“智障状态”，对机器周围的人群实施“乱序”物理作用力，如果这个物理作用力够大，以高密度金属的机器本体，完全能轻易催毁有机组织构成的人体。

回到这次丰田汽车的事故处理上来，为防止事故再次发生，丰田表示将通过提高警告声音的音量，将自动驾驶过程中的加速和刹车都将由人类手动处理，并将安全员数量从一位增加到两位等措施来进一步满足残奥会人群的安全需求。

另外，还要建立一个可以代替交通信号灯工作的系统，用于引导车辆和行人，十字路口的向导志愿者的数量从目前的 6 个增加到 20 个以上。其中，向导志愿者将分成两组，一组专门针对车辆，另一组专门针对行人。

在采取上述措施，组委会决定自2021年8月31日（星期二）下午3时起恢复流动运行。对此，有网友评论称“安全保障人员的数量比巴士车（16辆）还多，要你自动驾驶何用？”

据悉，此前，丰田汽车CEO丰田章男曾对该事件表示道歉，希望伤者早日康复。在国外视频平台上发布的一则视频当中，丰田章南还表明让自动驾驶汽车在普通道路上行驶还不现实。

而丰田汽车很早就对自动驾驶进行了大量的研发与投入，但却迟迟无法解决自动驾驶“影子”的偶发狂燥难题，所以丰田汽车对于自动驾驶的真正商用其实并不积极。但是与整个丰田汽车的保守不同，现任丰田汽车CEO丰田章男却对自动驾驶抱有更积极的心态。今年上半年在丰田汽车不再扩大对自动驾驶研发投入的情况下，丰田章男还自掏腰包对丰田汽车的自动驾驶部门进行追加投资。

而且对于造车新势力来讲，只要能够数字化的东西，加上AI人工智能，肯定在算力、执行效率、执行准确率上要胜过人类，所以他们坚信机器会在所有“机械”活动中，取代人类。

不过如果把具备“逻辑”运算功能的数字系统也算成是一种物种的话，别忘了所有的“物种”进化，都不是近亲结婚迭代造成的，而是由于基因突变才能产生进化。

实际上，所有的软件系统进化，其实也不是谁搜集的数据更多导致的迭代速度加快，而是谁干掉的BUG更多谁的系统就是更加完善，软件系统的BUG存在，才是持续推动软件不断进化的源泉与动力。

那么这样一来，是不是“自动驾驶”和“智能汽车”就没有未来了，不用发展了。

也不是，“自动驾驶”和“智能汽车”的目的既然只是为了取代掉驾驶员，那么为什么不把它重新定义回一个“自动化设备”参与到运输这个作业中，让这个自动化设备，只跟其它的同类自动化设备打交道，给它专属路权，不要跟人类共享或争夺路权，这不就完了。

所以与其削尖脑袋去钻“人工智能”肯定胜过人类的死胡同，不如把人工智能圈养起来为人类服务：车走车道，人走人道，飞机走飞机道……最坏结果，也就是完全不会跟人类争夺路权的飞机一样，剩下一些极端条件下，偶尔完全无法避免的“空难”事故而已。