作者 | Harry Zhang

在今年的上海车展上，智己L7的展台吸引了很多消费者关注的目光。智己旗下首款车型L7“天使轮版”预售价40.88万元，在车展期间开放的2,000个L7车型“天使轮用户”席位，被一抢而光，其受追捧程度可见一斑。而往年在车展上人头攒动的奔驰宝马的展台，虽然同样也有电动车车型车型，但其热闹程度输给智己不少。当前ABB这样的豪华品牌在电动车市场遇冷，而蔚来、特斯拉这样的新贵受到追捧，也在某种程度上带火了上海车展上的智己。

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产品力均衡的智己L7能否挑战Model S?

作为智己的首款车型，L7定位直指蔚来ET7、Model S这样的新势力造车旗舰轿车车型。

在车内空间这个指标上，除了在车宽略逊于Model S外，智己L7在其他指标上都有非常明显的优势。和国内另外一款旗舰纯电动轿车蔚来ET7相比，智己L7的轴距也有一定的优势。在动力性能上，智己L7搭载了前后双电机，总功率为400kW，峰值扭矩为700N·m，位于前轴的永磁同步电机可提供最大功率为175kW,后轴同步电机可提供最大功率为250kW的动力。由此带来百公里加速仅为3.9s。此外L7通过全系标配的93kWh的三元锂电池，续航里程最高可达655km。

在驾驶辅助功能上，智己L7搭载了包括英伟达Xavier 、5个毫米波雷达，12个高清视觉摄像头在内的硬件系统。虽然和ET7相比，L7没有搭载激光雷达，目前只提供纯视觉解决方案，但其已经预留了相关的硬件接口，未来可以帮用户升级到配置激光雷达的配置。这样就能够全面打消消费者由于车辆没有激光雷达而存在对静止物体识别上的不足。

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二进宫的上汽和阿里

智己汽车是上汽和阿里的二度携手，能擦出什么样的火花，值得外界关注。

此次，上汽和阿里再度联手，双方其实都有一定的危机感。上汽在和比亚迪、蔚小理这些国内新老势力的对抗中，毫无优势可言。当年比亚迪最早的秦在国内市场风靡一时的时候，荣威550的插电式混合动力版也是一车难求。可短短几年间，比亚迪已经成为国内市值最大的车企，而上汽始终没有找到打开电动车市场大门的诀窍。

作为阿里在国内互联网领域的主要竞争对手——百度，在吉利和百度合资的集度汽车上，吉利提供了SEA浩瀚架构作为集度的纯电动整车平台，应该还会提供代工服务。而百度则会将自己在智能网联，尤其是最新的自动驾驶技术Apollo平台都部署到这款车型上。不过集度和智己拥有一个最大的差别在于：百度是集度的大股东，拥有最后的否决权；而阿里只是智己的小股东，智己的最终决策权都由上汽所把持。阿里如何将自己的意志能够最大程度贯彻到智己汽车身上，还是自己仅仅作为一个财务投资者，分享一部分上汽造车的收益，是需要阿里前期规划好的。

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提及上汽和阿里的合作，就不得不提当初的斑马系统。作为国内乃至全球首款互联网汽车——上汽旗下的荣威RX5的问世，帮助彼时的上汽自主品牌走出了低谷，站稳了自主品牌第二梯队。但后来两个企业在发展思路出现了严重的分歧：上汽希望斑马打造的车联网系统能够成为上汽独家享有的系统，不希望其他车企也掌握整个核心配置；但作为一家核心零部件供应商，斑马或者其背后的阿里，自然希望旗下的车联网系统能够尽快提升市场占有率。就在斑马的股东双方意见出现根本性分歧的期间，百度和腾讯的车联网系统乘势而上，成为国内车联网市场上的领导者。而斑马则受限于股东双方的矛盾，最终白白错过了先发的位置。所以上汽和阿里的二度牵手，双方都需要留心前车之鉴。

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智己品牌，不仅承担上汽品牌向上众人，更是上汽体制创新的先遣军

上汽在涉足自主品牌之后，也曾多次做过品牌向上的努力，但基本都功败垂成。其首款品牌向上的产品荣威950，直接借用了彼时通用的Epsilon平台，本质上就是将通用别克品牌的C级轿车君越换了个壳子。虽说引进费用不菲，使用的也是现成成熟的平台，价格还比彼时的君越便宜了不少，但市场终端销量一直没有起色，不得不说是一个失败的案例。

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荣威950之后，上汽自主品牌在燃油车上基本再无品牌向上的案例可循。在电动车领域，上汽相继打造了Marvel X以及R品牌，不过和国内一众势头迅猛的新势力造车品牌来比，R品牌表现不合格。不仅从销量上还是从市场关注程度上，R品牌都从未跻身过市场的主流，在乘联会的新能源汽车排行榜上也鲜有R品牌的身影 。R品牌的车型在技术上亮点并不鲜明，品牌号召力不够只是表面的原因，更深层次的原因在于企业体制和机制上依然是一个国有车企，在企业内部活力上明显不如其他民营企业。

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成立智己，对于上汽来说，不仅是希望打造一个全新的品牌去冲击高端电动车市场，实现品牌向上；更是希望能够通过市场化运作的模式，将企业的活力通过打破制度的制约而完全激发出来。智己，这家全新的企业，无论是员工持股、还是IPO上市，亦或是寻求和其他企业更加灵活的投资合作模式，其灵活度都会远远大于现有上汽旗下的企业，受到的各种条条框框的约束会少很多。同时由于上汽依然是智己的大股东，因此之前的灵魂拷问对于上汽来说也不是太大的问题。相比于在集度汽车上更多作为一个供应商角色出现的吉利，上汽对智己的主导权从未交出过。更不要说，张江集团作为上海的地方国资，在理念上和最终决策上会和上汽保持高度一致。

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虽然智己项目目前是独立在运作，但我们从智己身上依然看到了浓浓的上汽的身影。虽然智己也推出过所谓的“原石谷”计划，并拿出了4.9%的股权归属到用户权益平台中，希望用这种类似区块链比特币的玩法来提升客户的参与度，贡献更多的行驶里程数据以及活跃用户平台。而客户所获得的“原石”也可以兑换日后的软硬件升级，包括加配激光雷达这样的设置。但这种披着区块链外衣的客户运维模式目前来看，并没有在本质上相比之前的客户运维产品有革命性的突破。客户通过贡献数据或者参与活动，来兑换一些权益而已。所以说，如果智己依然还只是将上汽传统的模式继承过来，即便披上了更新颖理念的外衣，依然不会跳脱出过往的思维模式。即便L7产品力不弱，但未来能够在多大程度上吸引到消费者购买，并带领上汽实现品牌向上，目前来看前景并不明朗。

智己要想成功，不仅是从产品力上全面对标新势力造车企业，更是需要从销售模式乃至整个企业体系能力上向蔚来、特斯拉这样的新势力造车企业去学习。打造一个全新的品牌，在初期必然会面临各种各样的困难，尤其是当前国内电动车市场的竞争已经非常激烈。智己可以倚靠的上汽集团，虽然可以在整车工程、供应链方面提供比较大的支持，但同时母公司的痕迹也会成为智己去开拓创新的绊脚石。凡事皆有两面性，智己如何处理好和上汽的关系，同时上汽如何处理好和阿里的关系，将成为影响智己汽车下一步发展的关键所在。