两车企因同一问题一次召回8万辆，盲目上马电动车后遗症集中爆发

“出来混的，迟早要换。”在电影《无间道》中在，这句台词可以说是经典，而放在如今的电动车发展上，就是这样一个尴尬的现实。

11月30日，两则电动车召回信息同时出现。第一则是国内的新能源汽车销售大户北京汽车的，北汽将召回2012年2月28日至2018年5月8日生产的部分E、EV、EX、EU、EH、新能源威旺EV系列纯电动汽车，共计69358辆。

而另一则，算起来也是国内电动车销售大户——众泰汽车。众泰汽车宣布召回2016年6月20日至2017年3月31日期间生产的部分云100S汽车，共计13706辆。北汽和众泰，两者共计召回8万辆。而比较巧合的是，两者的召回原因都与“制动真空泵”有关。

“制动真空泵”换一个比较简单的说法是“刹车”。在汽车制动助力系统中,由于真空助力器不能获得真空或获得的真空不足,将导致制动系统助力效果差。电动真空泵能通过真空度传感器监测助力器内的真空度变化,进而保证驾驶者在各种工况下,都能提供足够的助力效果。简单来说，就是刹车系统不行，或者效果不如预期。

那么问题来了，这两个企业的产品在“刹车”时会有怎样的问题呢？

云100S（即众泰汽车）的召回公告显示：由两个供应商分别配套提供制动助力真空泵及真空泵控制器，一个供应商的真空泵与另一个供应商的真空泵控制器间不具备匹配性，未匹配安装可能导致真空泵因受保护而停止工作，造成车辆制动助力不足或无助力，存在安全隐患。

而北京汽车的召回公告显示：因制动助力真空泵等原因，导致制动助力真空泵失效，在车辆使用过程中会出现制动助力性能不足，甚至失去制动真空助力功能，存在安全隐患。简单来说，这两个车都是存在无法刹车，或者是刹不住车的情况，或者出现刹车距离超过安全距离。

实际上，纯电动车的刹车问题一直是一个技术痛点。由于电动汽车采用电机驱动，取消了传统的发动机，失去了真空来源，无法为汽车刹车总泵提供真空助力，因此电动汽车搭载真空助力泵便来弥补这一不足而产生。如果电动车的真空制动泵出现问题，获得真空不足，将导致制动系统助力效果差，威胁行车安全。

不过由于目前新能源汽车的总召回数量不多，无法判断制动真空泵的故障率是否畸高。但是，面对高额补贴和增长迅速的新能源市场，很多车企为了快速占领市场，选择了将燃油车改造成纯电动车这种省时省力的做法（俗称“油改电”）。然而这两种车型动力结构差别巨大，“油改电”势必会带来一定的弊端。

“油改电”直接的问题是车重变化，由于车身重量的大幅增加，原本燃油车的车身受力程度和重量分布都发生了改变，时间一长车身更加容易出现扭曲变形，发生异响和底盘松散等问题。原有的悬挂系统负荷过重会让操控性能骤降，激烈驾驶时容易产生悬挂变形甚至增加了断轴的风险，同时制动系统的负荷也随之增大，直接表现就是刹车距离更长。

实际上，正是匆忙的油改电，以获得补贴，目前有不少车辆并没有重新进行标定和测试，这导致油改电产品存在不小的安全风险。此前有某地出租车司机反映所使用的电动出租车刹不住车，每次刹车都要提前进行。

值得注意的是，云100S是众泰在云100基础上推出的一款升级车型，而云100在今年月刚经历过一次召回。今年8月，由于“人员装配原因，可能存在半轴未完全装配到位或半轴卡簧变形情况。造成车辆行驶过程中半轴可能脱出，导致车辆动力中断，存在安全隐患”，众泰召回了17632辆云100。

电动汽车的召回不止以上两起。随着新能源汽车的销量攀升，因质量投诉而被召回时有发生。

据国家市场监督总局质量发展局统计，截至今年10月底，国内新能源汽车召回涉及5个企业、24个车型，共3.56万辆缺陷车辆，缺陷原因多为电控和机械故障，而相对的，国内新能源汽车保有量仅为234万辆，召回率达到1.5%。

事实上，召回事件不止发生在上述自主车企中，跨国车企的新能源汽车召回事件也不在少数，如特斯拉今年6月在中国召回因转向助力隐患近9000辆Model S系列汽车，丰田10月因混动系统内存在缺陷，召回240万辆混合动力汽车；捷豹路虎10月因蓄电池安全隐患召回1772辆新款揽胜运动版插电式混合动力车型等。

在召回的另一端，今年工信部实际上还出台了一个与电动车有关的文件。针对今年夏天以来频发的电动汽车着火现象，继9月初启动新能源客车安全排查工作之后，工信部9月25日再次发文，督促新能源乘用车企和展开产品安全隐患排查，要求新能源汽车一旦发生起火、燃烧等安全事故，必须在12小时内（如造成人员死亡或重大社会影响的，应在6小时内）主动上报。

而引起电动车起火的根本原因，基本上也和这次召回一样——在没有充分的验证下，电动车匆忙上市。有专家指出，今年夏天电动车着火主要还是技术不够成熟，验证不够充分。而起火的车未必都采用了特别高能量密度的电芯。所谓验证不够充分，准确的讲，是将至少需要三年的电池研发和验证期缩短了一半，只剩一年半。

而为什么这么赶？因为新能源补贴政策一年一变，对应的电池能量密度标准也一年一变，越来越高。一家上市公司汽车动力电池总工指出，现在不少厂家的可靠性测试和改进都不够，如果按照正规主机厂从A样到SOP（形成‘标准作业程序’）前需要经过3～4种达成要求的样品阶段，需要2～3年的时间，数百台车的反复测试、发现和解决问题。而现在，一款动力电池产品从开发到上市只有一年多时间。

中国的补贴政策从2016年开始进入退坡阶段，并同时确认了动力电池要走高能量密度的路线。企业战略开始随着补贴的变化而不停变动。而企业在这仅剩的时间中，不断追逐补贴，这最终导致产品的可靠性下降。对于中国电动车发展来说，这是一个非常可怕的现象。首先，消费者在电动车普及的初级阶段都是接触的中能够过本土电动车，而这基本上代表了消费者对中国本土电动车印象。

在频发的事故背后，毁掉了整个行业得发展前景。而这最终导致的是消费者失去信任继而用脚投票，在未来转向合资品牌。从电动车战略确定到现在，中国在使用了几千亿补贴之后，如果换来这种结果，是不是很可悲？一颗老鼠屎，打坏一锅汤。而这些“作弊”的企业，也正在进入“还”的阶段。