坐实!C-IASI测评思域B柱断裂途观L遭差评，省成本大幅减换车身材料

最近C-IASI(中国保险汽车安全指数)发布了2018年第一期的测试结果。对于C-IASI大家可能会比较陌生，但是汽车行业大多数人肯定听过IIHS（美国公路安全保险协会），C-IASI是由中国保险行业协会/中国汽车工程研究院和中保研汽车技术研究院联合推出的一个评价车辆安全指数的规程，在评价标准上参考了IIHS。

C-IASI主要是从四个维度：车内乘员安全指数/车外行人安全指数/耐撞性与维修经济性指数/车辆辅助安全指数，对被测车辆的综合成绩进行了四个等级的划分，分别为G（Good/优秀），A（Acceptable/良好），M（Marginal/中），P（Poor/差）。 C-IASI的测试标准相比C-NCAP，在指导消费者购车上更有参考意义。

明镜汽车（微信订阅号：mjmotorcar）注意到，C-IASI 发布的2018年第一期榜单中，出现了一些比较让人意外的结果。比如大众途观L/本田思域这两款合资车都是国内销量榜上的神车，在车内乘员安全方面却都只拿到了M的成绩，简直让人大跌眼镜。而且这其中思域还是在IIHS的测试中拿到了Top Safety Pick +的成绩，那为什么在C-IASI的测试中反差这么大呢？

美版思域在IIHS与国产思域在C-IASI成绩对比。我们先来看看美版思域在IIHS的成绩，IIHS的测试标准之所以更被消费者所推崇，就在于它在车内乘员安全评价方面的标准更苛刻，比如采取了25%小偏置碰测试/侧碰移动壁障更重更高。而美版思域在车身结构安全约束系统的设计上却做的足够出色，在车内乘员安全方面不管是正面40%的偏置碰还是更严苛的25%小偏置碰方案，思域都是获得优秀的成绩，侧面碰撞/车顶抗压/座椅鞭打也都是获得G的优秀成绩。

我们再来看看国产思域在C-IASI的测试成绩，国产思域在车内乘员安全指数方面只拿到了M的成绩，一方面是思域2016款1.0T自动舒适版减配了前后排的侧气帘和气囊，这直接影响了正面25%偏置碰撞和侧面碰撞的得分。

另一方面在于思域在侧面碰撞中B柱出现了断裂问题，导致它的侧面碰撞成绩直接拿了P的最差成绩。而B柱在侧碰过程中出现断裂，是我们在各种碰撞安全规程中极少见到的。B柱在碰撞中出现断裂，会极大的挤压驾驶员和后排乘客的生存空间，对乘员的头部和肩部产生较大的伤害。所以在目前的车身结构设计中，大多数车企都会在B柱加强板采用热成型钢来抵御侧面撞击的变形和断裂问题。换句话说，只要B柱截面尺寸适当，并且加强板使用了热成型钢，在各种侧碰规程中几乎就很难会被撞断。

备注：思域在侧碰过程中B柱直接断裂

国产思域在C-IASI的侧碰中出现断裂，问题的根源是B柱结构不合理还是材料太弱？虽然我们没有国产思域车身相关的资料，但是我们可以依据美版思域的车身结构来推理。美版思域在B柱加强版/门槛外板/侧围上边梁都采用了热成型钢(车身图片中的红色区域)的材料，并且B柱下部做了软区的设计，这样的设计可以让它从容的去应对全球各种碰撞安全规程的侧面撞击测试。

备注：图片资料来源与美版思域官方宣传资料

美版思域的车身这种侧面结构设计，也让它毫无意外的横扫了美国两大碰撞安全规程的侧面碰撞最高评级。US-NCAP侧面正碰的五星/带角度柱碰的五星，IIHS的侧碰的GOOD。

美国思域的侧碰成绩如此优秀，而国产思域侧碰则直接出现B柱断裂，造成这么大反差的根源会不会是C-IASI的侧碰标准更严苛导致的呢？

答案显然不是。我们来看看IIHS和C-IASI在侧面碰撞方面的对比，就会发现IIHS在侧面碰撞方面移动避障的高度反而更高了362mm，侧碰移动避障高度越高，门槛在侧面撞击中起到的作用越小，B柱更容易折断或者压溃，换句话说就是IIHS的侧面碰撞标准比C-IASI更严苛,所以基本可以排除是标准差异问题。

那么问题的根源只能是车身结构的差异上。美版思域和国产思域在车体钣金的结构尺寸上基本是一致的,B柱侧位外办的截面尺寸也会保持一致（侧位外办重新开发的成本接近2000万，所以小改款或者异地生产车基本不会改侧围外板），国产思域B柱能在C-IASI被撞断，也基本可以排除是截面尺寸结构不足导致。最大的可能就是本田将国产思域的B柱加强板和门槛替换成了普通高强度钢材，否者在使用了热成型钢的前提下，在更低标准下的C-IASI 思域B柱不可能会被撞击断掉。

佐证我们这样去推测的还有一个理由就是思域在C-NCAP的成绩，思域在2015版的C-NCAP中都只拿到了17分的成绩，要知道在2015版的C-NCAP侧碰标准（移动避障只有950kg，比C-IASI的轻了550kg，撞击高度低了638mm）下，大多数B柱使用了热成型钢的国产车拿到侧碰18分的满分成绩都如探囊取物一般。思域没有拿到满分，说明国产思域的B柱只是按照2015版的C-NCAP的标准进行的开发，设计上并没有达到C-IASI甚至IIHS 的优秀标准。而在结构截面尺寸不变的前提下，想要实现这样的效果，本田只能通过更换更低强度的材料/减少结构零件才能实现。

思域更换车身侧面材料的动机是什么？

根据明镜汽车（微信订阅号：mjmotorcar）判断，东本这样做的动机无疑就是为了节省生产成本。我们来简单的算一笔账：目前1kg热成型钢比1kg高强度钢的成本要贵约4元，本田如果将国产思域的车身B柱和门槛热成型材料更换为普通高强度钢材，可以让单车节省差不多50元的成本，而按照2017年思域全年17万的销量，单就这样一个材料的替换就可以为东风本田一年带来约850万的利润，另外这两个件左右一起的摸具成本还能节省300~400万。

一年超过一千万的利润对于精打细算的日企来说，已经相当可观。而且这还只是侧面两个零件的切换就能带来这样高额的利润回报，套用鲁迅先生的一句话：我们向来不惮以最大的恶意来揣测商人对于利益的追逐，那么车身其他零件是否还有“减配”呢？如果再算上侧面气帘和气囊的减配，单就思域这一台车本田在中国的利润就比美国高的多。

东风本田敢于这么明目张胆的的降低思域的侧面安全性能，轻视中国消费者的安全，最大的根源还是在于国内的安全法规/C-ncap评价规程等执行的标准太低，让思域等这样的合资车型过于容易的拿到好成绩。

其实这次 C-IASI测试车型中的途观L也证明了这个问题，途观在北美的IIHS测试中，车内乘员安全一样拿的也是G的优秀成绩，但是国产途观L在25%小偏置碰中拿到的却是P的最差成绩。这说明途观L在国产后为了降低生产成本，也是减配掉了与小偏置碰相关的车身结构。而小偏置碰的结构减配和约束系统减配，带来的利润提升只会比侧面碰撞的减配更高，因为它涉及到前防撞梁/前短梁与纵梁之间的支撑结构/A柱加强板等车身结构，以及前排气囊和膝部气囊等，参与的结构和配置更多。并且就算大众做出了减配的行为，也依然不会影响到它在C-NCAP中拿到五星安全的成绩。

明镜汽车（微信订阅号：mjmotorcar）认为，国内生产的合资车型与国外的车型存在安全性能上的差异，本田思域并不是个例，而且短期内这个现像也不会得到较大的改观，毕竟商人的本质是逐利，只有C-NCAP/ C-IASI逐渐完善了相关的碰撞安全规程，杜绝被测车辆来源的不客观问题（C-NCAP和C-IASI目前都还存在着厂家送检问题），提升测试数据的可靠性，才能让国内消费者享受到更搞标准的车辆安全服务。