让低速老年代步车获得“合法路权”短期内解决不了

就老年代步车市场乱象，北京市自年初以来，开始了有史以来最大力度的整顿：限售、限行、查封修理业、集中销毁，对老年代步车违章行驶，混乱销售给予严厉打击，形成高压态势。

老年代步车还能不能开？如果不能开手上的车怎么处理？国家还会不会出台新的政策？这些成为百姓热议话题。进入2021年，老年代步车从来没有象现在这样能引起这么大的关注。

可就在企业和消费者翘首以盼新标准出台的时候，2021年3月23日，工信部发布了《低速电动车标准制定会议纪要》，政策发生了重大摇摆，最引关注的内容是，将低速电动车纳入纯电动乘用车标准，不再单独出台标准。

低速电动车合法化之路看似己经渺茫，使百姓对老年代步车前途的强烈关注也达到顶峰。一时间，“全面封禁”说流行，上路行驶的人也小心翼翼，老年代步车的生产和使用好像将要走到生离死别的尽头。

有人说老年代步车不是国家经济支柱产业。一辆老年代步车的成本和税收和汽车无法相比，所以国家从经济利益上考虑，说到底不支持发展老年代步车。

也有人说，国家对老年人已经很照顾了，公交免费，老年人还在开代步车上路，反而浪费了国家公共资源，加剧交通乱象，所以国家不支持。

另外还有批评者说，本来交通各种车辆，各行其道，老年代步车的加入扰乱各行其道原则，增大了交通流量，而且这个流量增加不是社会经济活动必需的，不是社会生产必需的，所以老年代步车不能发展。

这些说法对吗？也可能只说对一点，但肯定没有说到根本。

那老年代步车的合法化为什么这么难？为什么这么贴近百姓需求的交通工具长时间游离于法规之外？为什么工信部从2016年启动四轮低速电动车标准制定至今难产？

任何一种片面的说法都不足以解释。

在现有的交通格局中，老年代步车无疑是新生事物。老年代步车由残疾人轮椅车，高尔夫球场车发展而来。这类低速电动车到底属于机动车还是非机动车？道路交通安全法到今天都没有给这种车型准确的定义。

这种车速度比机动车慢，比非机动车快；体积比机动车小，比自行车大。老年代步车上路，在机动车道里龟速前进，影响机动车通行，在非机动车道里，由于车体偏大可以占据非机动车道一半以上的空间也影响非机动车通行，更别说好多违章驾驶行为直接加剧交通乱象。

非机动车道，可不像机动车道宽度可以一直没有变化。非机动车道受路侧停车和慢车道周边地形影响，宽窄随时变化。在一条路上，一会儿可能很宽，一会儿又很窄，老年代步车在这样的路上行驶，在机动车和非机动车道之间切来变去，在拥挤的交通里，可以像一只不受约束的泥鳅在车流中自由的钻来钻去，而且车宽会严重占用非机动车道，引起其他交通参与者的反感。

在相关法规一直不明确的情况下，这种车被交管部门说成为“四不像”。至2013年，工信部才把这种车定义为低速电动车。

那么要刨根问底，问这种“四不像”的车到底应该走哪一条道？道交法到现在都没有答案，至今仍是死结。

我国道路设计只有机动车道，非机动车道和人行道，但没有低速电动车道。

根据道路交通安全法车辆各行其道的原则，现在对低速电动车本身就没有相匹配的道路。

路权均等者说，道路资源对所有人都应该是公平分配的。汽车有权，自行车有权，低速电动车也有权利占有道路。

可是您别忘了，从建国以来汽车和非机动车是原有的，中国的道路现行设计是为机动车和非机动车以及行人设计的，而低速电动车是新生事物后来的。现有道路结构中就没有低速电动车道。要是低速电动车合法上路，就必须重新规划一条低速电动车道，可这样就必须要重新分配道路资源，这可不是一个简单的问题。

在城市这么窄的非机动车道上，怎么规划低速电动车专用道？

有人说，把机动车占用路边停车全部取消，低速电动车车道就有了。这种说法貌似有理，但实际上不但现在不可行，而且就从道理上说也牵强的很。

北京有超600万辆的机动车保有量。拥堵己是常态，停车难更为普遍。巨大的交通体量更像一条已经坐满人的船，你在挤进来船就增加了翻掉的风险。大城市在交通量已经饱和的情况下，如果老年代步车合法化，再增加上百万的代步车，难道不会增加交通更混乱甚至瘫痪的风险吗？北京现有30万辆老年代步车上街行驶引发的乱象就已经证明了。

据最新人口普查数据北京60岁以上老年人已达429.9万，北京现在已经有30万到40万辆代步车上路，交通乱象已经很严重。你可以试想，如果放开老年代步车入市，哪怕再有50万辆代步车上街将会是一种什么场景？

所以道路资源问题才是老年代步车发展的症结。这个问题在大城市和中小城市更为突出。就是在农村地区和小城镇同样也有走哪条道的问题，因为农村道路混行现象更为严重，没有规范的驾驶使得事故更高发。

所以老年代步车合法化首先不在于车辆本身是不是安全，是不是符合国家产业政策，而在于这种车上路走哪条道至今没有明确定义。从当前道交法规定来看，老年代步车无合法路权，是制约发展的瓶颈因素。

老年代步车路权没有准确定位，是不能合法化的症结。就是生产出标准再高，质量再好的代步车没有路权也上不了路。可以说，老年代步车走什么道的问题，一天没有解决，这种车就没有发展空间，再讨论什么准入门槛，制造标准，驾照保险等一切条件全是空谈。

有人说社会发展在不断进步，老年人也应该享有开代步车，上街行驶的权利，这话没有错，但是应该清醒的看到，老年代步车合法化，必然绕不开道路资源重新分配问题，这才是问题最最根本的实质。而在现有条件下，道路资源重新分配，谈何容易？

开辟低速电动道不但是道交法必须修改的问题，而且即便实施起来，道路设施改造也是巨大的市政投资，还有在巨大的机动车保有量情况下，如何保证机动车效率的问题。

现有道路不可能无限加宽，如果增加了低速电动车道，机动车道就要减少。这些问题解决不了，就从根本上注定了老年代步车在现有条件下不能大量发展。这才是老年代步车合法化为什么难的最根本原因。

这样可行吗？

那如此说来，就没有解决的办法了吗？老年人开代步车上街就没有一点出路了吗？

国家工信部把老年代步车纳入机动车管理，就是从道路条件出发的。从现有条件来看，老年人不坐公交出行，身体条件好就可以开国标的低速电动汽车，要不就开轮椅车；要不就快，要不就慢，没有中间选项。这是基于道路条件制约做出的规划选择。

但看将来，老年代步车的转机一定来源于需求变化。

如果公交系统能更进一步发达，机动车使用率和保有量能进一步下降，低速电动车使用群体随着时代减少，电动自行车大幅增加，都有可能为重新分配道路资源提出需求，这个矛盾才可能慢慢化解。有人说只有当北京机动车保有量下降到400万辆，才有可能为老年代步车腾出道路资源。

所以说道路资源重新分配，绝对是市场调节的过程，就看政府怎么引导。

世界各国好多发达国家对这种低速电动车也是限制发展的，包括限路段，限时段，限总量，限准入门槛。可以预见，现有的条件下，我国下一步老年代步车不会再盲目发展，一定是有总量控制的，一定是有准入门槛的，一定是限时限路段行驶的，这才是下一步老年代步车规范化的方向。有约束条件的开放使用，无疑是解决这个问题的现实出路。

看明白这个意思的老年人就要知道，老年代步车全面合法化，是受现实条件制约的。再合理的需求，也还要看满足需求的条件是否具备，所以老年代步车要获得完全充份的合法路权，在短期内还解决不了。

看清楚这一点的老年人，更应该明白，即使现在政府让你开代步车在过渡期上路，也是对老年人的最大理解和照顾，就更不能违章驾驶与机动车抢道。要知道现在能上路行驶是多么难得的机会，难道不应该好好珍惜吗？

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不能再违章驾驶了