设立“低速电动车专用道”可行吗？

低速电动车广泛的定义可以涵盖电动自行车、电动摩托车、电动三四轮车等。目前所有这些上路车辆都走的非机动车道。

道交法规定，电动自行车在非机动车道内行驶，最高速度不能超过15公里。而老年代步车属于末被道交法允许的车辆。

然而长期以来，就是因为这两种车在法规之外盲目发展，引发交通乱象越演越烈。电动自行车和老年代步车已经加剧了非机动车道的拥挤和混乱，非机动车道已经名存实亡，骑行者已成为弱者。

根据道路交通安全法车辆各行其道的原则，现在对低速电动车本身就没有相匹配的道路。现实中的非机动车道已经成为慢行系统中的混行道路，而且这条道路上还有机动车停车占用及行人随便穿行等问题，可以说这是城市交通最混乱的道路。

老年代步车无疑是新生事物。老年代步车由残疾人轮椅车、高尔夫球场车发展而来。这类低速电动车到底属于机动车还是非机动车？道路交通安全法到今天都没有给这种车型准确的定义。

这种车速度比机动车慢，比非机动车快；体积比机动车小，比自行车大。老年代步车上路，在机动车道里龟速前进，影响机动车通行；在非机动车道里，由于车体偏大可以占据非机动车道一半以上的空间也影响非机动车通行，更别说好多违章驾驶行为直接加剧交通乱象。而警察对老年代步车的处罚，一般以无牌照上路，而不是以应该走哪条路而罚款。

非机动车道，可不像机动车道宽度可以一直没有变化。非机动车道受路侧停车和慢车道周边地形影响，宽窄随时变化。在一条路上，一会儿可能很宽，一会儿又很窄，老年代步车和众多超速的电动自行车在这样的路上行驶，不但可以在机动车道和非机动车道之间切来变去，也严重占据骑行者的空间，严重威胁自行车骑行者的安全。

电动自行车井喷式的发展，数量不受控制的增加和车速没有限制，更成为交通乱象之首。即使新国标的实施，也没有解决电动自行车超速行驶和数量盲目增长问题。

我国道路设计只有机动车道，非机动车道和人行道，但没有低速电动车道，所以不能获得合理道路资源就是各类低速电动车发展的死结。

正因为道路资源不满足低速电动车盲目发展的现实，工信部才于2018年颁布电动自行车新国标和今年三月会议纪要决定将低速电动车纳入纯电动乘用车标准，这些措施的出台，基本出发点都是因为道路资源不满足对低速电动车而进行的限制。低速电动车到底走什么道问题在大城市和中小城市最为突出，就是在农村地区和小城镇同样存在，而且农村道路混行现象更为严重，没有规范的驾驶使得事故更高发。

所以各类低速电动车合法化首先不在于车辆本身是不是安全，是不是符合国家产业政策，速度是高还是低，而首先在于低速电动车没有自己的专用道，因而发展受限就是必然的。

开辟低速电动车专用道在目前一定是困难的，不但会面临道交法的修改，真要实施还会有市政工程改造的巨大投资，还有巨大机动车保有量下道路资源平衡问题。所以有人说这根本不能实现。

但是低速电动车专用道无疑是一种客观的需求，是良好交通秩序的基础条件。低速电动车只有拥有属于自己的专用道与机动车和自行车分开，才是符合道交法各行其道的原则。所以只有创造条件积极的适应它，而不是一味拒绝或反对。。

低速电动车所以发展起来，拫本原因是适合民生需求。快捷、小型、低速、低价的优势为汽车所不具备。这就在客观上提出了对道路的需求，这种需求是必须正视的，也是不能回避的。

低速电动车专用道已经成为合理交通的真切呼唤，也必将成为一种发展趋势。

可以预见，随着公交系统更进一步完善，机动车使用率和保有量进一步下降，老年代步车使用群体随着时代减少，电动自行车大幅增加，重新分配道路资源就有了实施条件和可能，增设低速电动车道或者设立自行车专用道就能同步实施，真正使各种车辆各行其道变为现实。但这一定是市场调节的过程，就看政府怎么引导。

在实现低速电动车道的进程中，低速电动车的发展就一定要与这个进程相适应，就一定要有速度和总量的限制。如何使自行车、电动自行车、老年代步车在一定的规则下有序行驶，适应低速电动车道慢慢改造的进程，这无疑是当前交通治理的策略和方向，也是政府必须认真研究，积极应对的民生问题。

可喜的是，现在已经有一些地方开始了低速电动车道改造的尝试。济南交警在有条件的道路上划出一定区域，专供电动自行车行驶，使之不再与非机动车混行。这样为低速电动车规划了专门道路，直接避免了杂乱行驶现象，也同时降低了低速电动车的行车危险，使交通更为有序高效。

而深圳开辟了蓝色车道，采用自行车专用道方式，也是一种有益的尝试。这些积极做法真值得很多地方根据自身条件学习创新。

北京市也在近期开展了二环路慢行系统改造，得到居民一片赞扬。

所以说低速电动车道一定会有，一定会时随着城市改造和交通参与者交通需求的变化而逐步的实现。

就让我们在现有条件下规范自己的行车行为，积极配合城市改造，迎接车辆真正各行其道，安全出行的春天！