满世界裁员的德国车企 满世界找钱的中国车企

此时的德国比北京的天气更冷。

在德国的工业心脏斯图加特，数万名员工走向街头，握紧拳头，对着媒体的镜头高声呐喊，示意自己只能凭借赤手空拳与这操蛋的世道抗争。

戴姆勒、保时捷、博世等诸多诸多工业巨头的总部在这座城市盘踞，将员工从工厂里“赶出来”的不是别的，就是持续多日的“裁员风波”。

今年11月底12月初，德国三大汽车巨头，也是中国消费者最为熟悉的BBA，先后发布裁员计划，共涉及两万多名员工。寒风不是第一次吹进他们的车窗，此前，本田、日产、福特、捷豹路虎等车企也早已敲定裁员，多方叠加，相当于整个汽车制造行业瞬间将“蒸发”八万人口，且不计上下游的其他相关产业链。

自从德国足球让德国人心伤之后，引以为傲的车企也为他们送来了第二次失望。

只不过，这一次的失望不是碎掉啤酒杯，而是将要打破铁饭碗。

一位参与游行的工人愤慨的将工服仍到地上。他的眼中有怒火。曾经有人说，所有的愤怒几乎都来自恐惧。

如果所言为真，德国的汽车工人究竟在恐惧什么？

“对汽车产业工人来说，他们比较害怕电动汽车，因为这些车型的零部件更少，需要的劳动力也更少——这将威胁到燃油车型所需要的职位。”

这是其中的恐惧之一。

01 不去美国上市的德国车企

很多人困惑，为什么在电动车领域起个大早的德国车企，却如今赶了一个晚集？

自从汽车工业诞生以来，在随之而来的一个世纪，德国的车企们就相继在电动领域展开奇思妙想，并拿出了几个不错的作品投于赛场。但遗憾的是，就像芬兰人虽然掌握了触摸屏的技术，但觉得大面积使用为时尚早时，结果被苹果来了一招绝地反杀。

莱茵河模式的历史闹剧，如今仿佛又在欧美之间的汽车领域上演。

是的，以德国为主，莱茵河穿梭衔接的欧洲列国，都奉行一种名为莱茵河式的资本主义模式。这个话题太大，简单提出一点跟本文相关的特质，即它们主张渐进式的创新主义。也就是不着急，啥事要慢慢来。人们对德国人的谨慎、刻板的印象也就由此而来。

相反的，美国佬玩的是一种叫“盎格鲁-撒克逊式”的资本主义，它们主张积极式的创新主义，火的快也往往死的快，但不怕，同一个领域一百个种子里面活一两个就算赢了。

支撑欧美采取这不同的选择的也不是什么世俗理念，更不是什么价值偏好，而是两者对资本的依赖度不同。美国企业找钱，都习惯外源性融资，也就是找资本市场融钱，只要钱的来的够快，创新也就能玩的更帅。

而德国企业，则喜欢内源性融资，想办法用资产变现，或者缩短员工工时、减少支出，抑或如今的裁员、调整架构……因为打心眼里，爱喝啤酒的德国人就不相信美国佬的肥宅水，他们认为被资本绑架的创新和企业将过于短视，充满风险。所以戴姆勒、大众、宝马都是在德国本土上市，而没有前往美股。

这一点在2008年的金融危机上也得到了印证，当美国的汽车之城底特律宣布破产，同样依靠汽车工业混口饭吃的德国车企们却安全着陆。

显然，好运不会重复两次。十一年后的今天，莱茵河上也终于掀起了波澜。

02 对互联网的“抵抗”

德国人知道，虽然日本汽车销量总压自己一头，但他们真正的对手还是美国。

或者说，德日两国车企的你追我赶，只不过是一时的客串演出，当美国提出“工业互联网”的战略时，就注定了德日车企将是拴在一条绳上的蚂蚱。

这个战略能讲几万字，为了方便理解，汽叔打个十分简单，但可能不太恰当的比喻，美国提这个战略的用意，就是希望凭借自身在互联网、人工智能、大数据方面的先天优势，打造一套汽车领域的“安卓生态”，然后向下兼容所有汽车工业。

说白了，擅长资本运作的美国佬深知制造业本身没什么利润，驾驭制造业才有利润。所以他们理解的工业和我们工业不大一样，前者认为工业即整合，后者还认为工业就是制造。

如果这个真能玩的转，美国就能像流氓一样，占据上游，牢牢收割全球汽车巨头的人头。我也不收购你，但就是要让你心甘情愿的为我纳贡。

一直防火防盗防美国的德国人自然看穿了他们的小心机，于是相应的提出“工业4.0”进行狙击。这个战略也能发个几万字的报告，同样汽叔通俗的比喻下，如果说美国的“工业互联网”是让所有身体共用一套大脑，而德国工业4.0则是让所有大脑共用一套身体。

两者差异表现在，美国以云计算和大数据为主，德国则只将云计算和大数据作为工具之一。这背后的本质，是两者的资源大争夺。当汽车工业产生越来越多的数据，这就是是该归软件商所有，还是该归制造商所有？美国的互联网思维想着当然是前者啊，德国则选择站队主机厂。

所以，看似特斯拉向戴勒姆、宝马、奥迪、保时捷、大众发起了挑战，好像是一个行业的内斗，但实际上是“信息”领域向“物理”领域的全面战争。潜藏的底层逻辑已是两个截然不同的物种了。

讽刺的是，德国车企的竞相裁员，反倒是对汽车科技战的一次的扩张与扩大。从它们的融资逻辑、创新逻辑和战略逻辑，就是不要让信息的绝对统治力渡过莱茵河。

03 钱是新汽车工业的血液

美国对汽车工业的策略，应该会让你感到十分耳熟。

没错，中国所谓的“互联网造车”就是学的美国佬这一套。

甚至可以说，中国有关互联网及新兴产品的创新，都采用的是美国的那套“激进式”创新。

要让这一模式成立，就得有源源不断的钱来供自己烧。

所以那些造新能源汽车的大佬们，从贾跃亭到李斌，本质的套路都没有变过，先造概念，去美国上市，拿到钱然后再反哺制造。

这是因为中国的情况跟美国太像了，同样是在全球拥有先天的互联网和大数据优势，也同样对外源性融资情有独钟，也同样拥有得天独厚的电池技术，还能够自成体系的成为天然的统一市场。这就相当于上帝的开车的双手，一支握着美国，一支握着中国。

但中国和美国也不完全相同。美国是有实打实的汽车工业传统和沉淀，而中国……还处在追赶超越的阶段。

所以一些狂热爱好者突发奇想，能否跳过传统工业的累积阶段，直接依赖信息力来重新整合生产链？确实从很大程度上，电动车的制造门槛要比内燃车的门槛降低很多，甚至未来汽车产品的换代周期也将大大缩短，之前五六年、九十年一换代，以后两三年一换代也将是稀松平常。

目前来看，美国是拥有信息和工业这两条健全的腿才跑的这么快，而中国只有信息这一条腿还行，工业那条腿还只是个跛子，所以学起来并没有完全奏效。

尤其是，这更加剧了中国新型车企去全世界找钱的迫切，如果无法用美元拢起篝火，它们就将横尸寒冬。

这也不排除未来中德两国的优势互补，信息力+工业力的结合，这样就能跟美国掰一掰手腕。2018年，国家发改委官方网站迅即发布消息：分阶段逐步取消汽车外资股比限制，至2022年全面取消。这无疑对德国的诸多合资车企带来巨大利好，不过，主机厂和软件商关于“数据主权”的矛盾，恐怕仍是携手之后的龃龉。

汽叔想要提醒的是，各位童鞋不要被美国近些年种种“颓势”的消息和报道所蒙蔽，在他们建国的几百年时间里，他们是这世界范围里最会扮猪吃老虎的一群人。就像底特律的老板失去最后一枚铜板，中国成为福特、别克的救命稻草，奔驰、宝马、奥迪、雷克萨斯在美国本土将凯迪拉克、林肯按在地上摩擦，但就在这神不知鬼不觉的时候，特斯拉攻占上海滩，强渡莱茵河。'

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