“你们这些傲慢的车企 迟早都会沦为硬件厂”

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1 来自美国的暗战

在底特律，有一个名不见经传的公司Waymo正在彻夜亮着灯火。他们不是在这里熬夜造车，也不是为了振兴美国工业而重操旧业，只是悠闲的装点新的办公场所，希望能早日运营。

约翰·科拉菲克是加班中的一员，一位普通的职场白领。她刚刚看完公司的一则内网消息，收购人工智能（AI）公司Latent Logic，以寻求加强自己的模拟技术。虽然价格不菲，但公司充满信息，因为来自市场的底气——一天24小时运行1万辆模拟车，记录了超过100亿英里的计算机模拟里程；并且成为了首家提供无安全员的载人Robotaxi（无人驾驶出租车）服务的公司。

她们来底特律的目的也与此相关，建设一座可以生产自动驾驶汽车的工厂。自2008年这片工业圣地一片狼藉之后，从未在暗夜中有过如此生机。人们还不太相信她们这样的公司能掀起什么风浪，只觉得是她们的“奶妈”谷歌的又一场资本游戏。

与此同时，奔驰新任CEO康林松再一次站在新品发布会的舞台。这位年纪轻轻就加入戴勒姆，用了近三十年的时光，从一位普普通通的员工，成为全世界所关注的新任领袖，被寄予让奔驰全新蜕变的厚望。面对记者的采访，他用玩笑回击了宝马的销量赶超，也从信心上对特斯拉不屑一顾。他说，未来三年，我们将推出10款EQ品牌电动车，汽车发明者将再次发明汽车。

此时此刻的我们恐怕谁也不会想到，远在底特律约翰·科拉菲克，未来或许会主宰康林松的命运。

2 来自谷歌的杀机

美国是丰田最重要的汽车市场，可能更能嗅到来自硅谷的杀机。

丰田汽车现任副社长丰田章男，在2018年CES会场上首次将枪口挪了个方向，道：“我们的对手不是大众，而是谷歌”。

而在更早的2015年，时任戴姆勒集团首席执行官的迪特·蔡澈关于未来的前景，沉思良久只说出简短的十二个字，“我们不打算做苹果的富士康”。

言外之意，他们都意识到了同一个恐惧。

2013年9月，面对谷歌利用安卓系统对全球手机硬件厂商实施大一统的攻势，能砸破核桃的诺基亚没能砸破新世界的果壳，不得已卖身微软，以为美国人总有办法对付美国人。自此，诺基亚退回芬兰冰天雪地的火炉旁，无力再远走他乡。

就在今年12月10日，挣扎许久的微软宣告停止手机操作系统Windows 10 Mobile的更新，正式宣告离开牌场，告别江湖。如果不是这条新闻，安卓和IOS都差点忘了它的存在……

如今，安卓对汽车硬件的大一统也似乎正在重演。

且不说国外，据36氪统计，虽国内车载系统市场已日渐饱和，但大部分车载系统或车载解决方案都是基于谷歌的移动版安卓系统（Android）开发的“衍生品”。

除阿里的AliOS为基于Linux开发的系统外，比亚迪DiLink、吉利GKUI系统、长安In-Call、东风风神WindLink 3.0、博泰的擎OS、腾讯的梧桐车联等都是基于安卓系统深度开发而成；造车新势力如蔚来、小鹏、威马、爱驰、奇点自身的车载系统也均基于安卓开发；而百度的小度车载OS目前未涉及到底层OS的开发。

而谷歌的另一个宿敌苹果，也正在隐秘的研发用于汽车的全新系统，可以理解为汽车版的“IOS”，外界猜测可能会在2023年前后面世。之所以苹果显得如此缓慢，仿佛落后谷歌一大截，是因为苹果暗藏更大的野心，与智能手机时代的竞争模式一样，苹果并不喜欢只依靠软件来统治硬件，它要做的，就是将两者都抓在自己手上。这便决定了偏执的苹果苹果的汽车系统能和苹果汽车一起亮相。

为了补足硬件上的短板，苹果疯狂挖墙脚，引进大批制造方面的专业顶尖人才，甚至一度去给特斯拉松土，迎来了许多该公司的高管。

究竟未来是安卓模式的天下，还是苹果模式的天下，这都不好说。或者说，仍是传统厂商的天下？

3 来自传统车企的反击

毕竟坐在驾驶舱更能看清前路的方向。

奔驰生产总监马库斯·舍费尔就曾斩钉截铁地说，“我们不会沦为其他企业的硬件供应商。”随后，除了戴姆勒对自身MBUX系统的升级与坚守，2018年，他们也与博世集团深度合作，共同研发相关的智能系统。

今年六月，另一位大众汽车宣布，将从2025年前所有新车型都将使用vw.OS汽车操作系统，并搭载大众与微软合作的汽车云服务。目前大众已经专门成立了Car.Software部门，预计将招聘5000人针对系统进行相关研发，并且计划将大众汽车内部研发的软件从目前的不到10%提高到60%以上。

而此前，大众也加入开源操作系统AGL联盟，与丰田、奔驰、福特、日产、路虎、捷豹、马自达等共同构建抵御苹果、谷歌等科技巨头的护城河。

不难看出目前两大阵营旗帜鲜明，一方是传统车企的抱团狙击；另一方是以谷歌、苹果为代表的围追阻截。

为什么他们要如此剑拔弩张？因为一切已经到了决战之刻，汽车制造商和科技公司正陷入一场争夺汽车屏幕（继电视、电脑、手机之后的第四屏）最后堡垒的战斗，这是一个价值数百亿甚至千亿级美元的潜在市场，数字仪表集群、信息娱乐系统以及相关智能车载设备可能产生的广告和服务收入，将像现在的智能手机一样争夺车主和乘客的注意力。

前阵子，汽叔参加一个汽车圈的饭局，有一些国内的车企大佬和软件商，他们也关于这个问题争的不可开交。有人说智能以汽车为主，有人说汽车要以智能为主……最后，一位年轻的创业者悄悄吐槽道：“你们这些傲慢的车企啊，以后都会沦为硬件厂，硬件厂也并不代表死，你看三星、联想不是照样活的好好的？”

但是，汽车作为更精密与更高端的制造业，并不愿意公开自身的数据，虽然特斯拉曾经几乎开放过所有的专利技术，但前提是，特斯拉作为汽车制造商的同时，也是智能技术的开发商，它相当于一个软件公司，车只是承载这些软件的载体。有点类似苹果的定位。

显然，传统车企们在这双重身份中目前只拥有一个，自然谨小慎微。有时候战斗不是为了证明选择的对错，而是为了证明我不用你那么活也不错。

让时光再回到文章开头的那一天。

加班完毕的约翰·科拉菲克已然回到寝室休息，而康林松离场后也在迈巴赫-S级的轿车中闭目养神。

夜幕来临，关于未来，他们做的是截然相反的两个梦。