比亚迪VS特斯拉：电动车巨头的“鱿鱼游戏”

近日，特斯拉和比亚迪分别公布了各自的交付量：

特斯拉三季度交付量超过24万辆，再创历史新高，今年前三季度共交付62.3万辆电动车，继续领跑全球市场；

比亚迪三季度交付量为18万辆，环比增加89%，今年前三季度共交付33.76万辆，同比增长204.29%。

同样是成立于2003年的电动车公司，比亚迪和特斯拉分别代表着中美两国在新能源汽车上的探索和努力，不过二者的分水点在2019年开始显现：特斯拉的累计销量突破80万辆，由此超越比亚迪成为全球最大的电动车制造商。

此后，特斯拉继续一路狂奔，今年前三季度交付量已接近是比亚迪的两倍之多。

作为国内新能源汽车行业的先行者，比亚迪却在国内外竞争中处于失去领先位置，究其原因是比亚迪未能及时顺应市场发展趋势，把握电动车消费从B端转向C端的关键点。在特斯拉大举入华开设上海超级工厂之际，蔚来、小鹏、理想、威马等众多造车新势力全面崛起，对比亚迪的威胁有增无减。

不过，比亚迪也在尽快补足C端的功课，除了“刀片电池”等过硬技术外，「汉」和「唐」的热销将是比亚迪打开中高端品牌的尖刀。

比亚迪与特斯拉在全球范围内的竞争尚未完全结束，二者就像是进行一场“鱿鱼游戏”，在C端市场的生死肉搏将不可避免。

特斯拉：与时间做朋友

成立于2003年的特斯拉，经过整整18年时间的发展，如今已经是全球最大的电动车制造商，市值高达7761亿美元，创始人马斯克也因此成为全球富豪榜的常客。

不过，特斯拉也经历过非常困难的境地，在Model 3全面量产前，公司一度出现经历了非常紧张的现金流，尤其是Model 3产能爬坡出现地狱困难之际，马斯克甚至动了出售特斯拉的念头，并期望苹果公司能出手收购，不过最终因库克不感兴趣而没有交易。

所幸的是，特斯拉在2018年完成Model 3的产能提升，公司的交付量开始急升，重新改善了公司的现金流，马斯克也乘势进行了多次融资，将Model 3、Model Y等大众车型推向市场。

凭借着电动化、智能化的卖点，特斯拉的高科技形象赢得消费者的认可，交付量从2018年24.5万辆急升至2020年的接近50万辆，在今年前三季度已经达到62.3万辆，今年有望冲击90万大关。

这其中与马斯克的坚持分不开。众所周知，马斯克是科技狂人，除了电动车，他还是Space X的创始人，利用可重复使用的火箭大幅降低发射成本，目标是成为全球商业卫星运营商，以及在2023年登陆火星。

马斯克坚定认为，特斯拉为代表的新能源汽车最终将取代燃油车，成为节能减排的重要手段。目前，新能源汽车在国内的渗透率只有5%左右，这意味着电动车有95%的增量空间，特斯拉也是看中中国市场的庞大需求，最终决定选址上海临港，成立特斯拉上海超级工厂，带动特斯拉的交付量一飞冲天。

根据乘联会的统计显示，7月和8月特斯拉批发销量分别达3.2万辆和4.4万辆，其中绝大部分车辆出口至亚太、欧洲等地。

特斯拉的成功并非一蹴而就，即使在Model 3、Model Y大卖的今天，马斯克仍致力于降低电动车的成本，不断拓宽电动车市场的蛋糕。据悉，明年特斯拉将有望发布售价仅两万美元，即大约16万元人民币的低价电动车。届时，特斯拉或再将扮演“价格屠夫”的角色，在全球电动车市场掀起新一轮腥风血雨的洗牌。

比亚迪：巨额补贴下的温室花朵

比亚迪成立于1995年，起初公司以生产二次充电的电池为主业，2003年才正式进军汽车行业，开始生产新能源汽车。比亚迪在2007年于香港港交所上市，公司也随之开始了多元化发展，在纯电大巴、轨道交通乃至半导体等领域均有涉足。

提起比亚迪，让人印象深刻的是2008年，“股神”沃伦·巴菲特宣布以18亿港元投资比亚迪10%的股份，这成为比亚迪上市后最重磅的新闻：一方面有重要投资者看好公司前景，对公司知名度有直接帮助；另一方面是新能源汽车这条赛道的景气度开始提升，受到全球资本的关注。

比亚迪的成长，离不开国内的产业扶持政策。2009年，我国开始推出新能源汽车补贴政策，虽然几经调整，补贴金额逐年退坡，但总体仍鼓励车企生产电动车，以较低的售价撬动电动车市场的发展。

不得不提的是，比亚迪是国内补贴政策的最大得益者之一，根据财政部2019年新能源汽车补贴清算审核情况显示，TOP10车企占了总补贴金额的80.72%，比亚迪一家占31.82%，补贴金额高达43.58亿元。

巨额的新能源补贴对车企有着刺激作用，因为新能源的成本较燃油汽车高，车企没有新能源补贴很难吸引消费者选择购买。

但正正是因为补贴，扭曲了国内新能源汽车的市场格局。

为了获取更多的新能源补贴，国内的车企最初普遍追求高续航里程，这导致早期国内的新能源汽车大规模采用三元锂电池而非铁锂电池，造成电动车的成本较高；新能源补贴按销售数量进行核算，车企为了多卖出电动车，将电动车销向网约车、出租车公司等B端渠道，实际上进入C端市场的电动车增量并不多。

2020年初新冠疫情的爆发，国内的出行需求大幅下降，这对网约车行业的打击并不小，也间接导致比亚迪这类常年以B端模式营生的车企造成不小的影响。不过随着2020年下半年汽车行业整体回暖，比亚迪股份当年成功扭亏。

但仔细分析比亚迪股份的财报，其实去年比亚迪的口罩业务和电子业务表现出色，弥补了汽车业务的损失。此外，在2020年全年总利润42.34亿元中，比亚迪股份的补贴金额高达23.02亿。

新能源汽车的C端市场在2019年全面崛起，2016年前后成立的造车新势力成功掀起智能电动车在中国的销售热情。在今年9月，蔚来、小鹏汽车的交付量成功破万，成为造车新势力中最快达成万辆目标的车企，理想距离万辆目标亦非常接近，显示出电动车在C端开始获得个体用户的认可。

比亚迪并非看不到这种趋势，王传福也在努力为比亚迪打开C端市场。去年比亚迪推出的全新旗舰轿车「汉」和改款旗舰SUV「唐」均在市场热销，并在今年开始将车辆出口至挪威，今年前八个月已出口2300辆。

在电动化和智能化两方面，比亚迪也在下功夫补功课：去年比亚迪正式发布“刀片电池”，以安全性为噱头吸引担心车辆自燃的用户认可；今年发布的E平台3.0，大幅提升算力和控制器交互效率，为日后的自动驾驶奠定基础。

总结：

进入2021年，中美都正在抢夺新能源汽车的话语权，特斯拉入华后不仅获取了中国市场的大量收入，还带动了国内一众车企奋起追赶，小米、百度、华为等大量互联网公司也加入到这场“军备竞赛”中，形成百花齐放的格局。

比亚迪作为头号种子选手，能否在特斯拉的进击下迎头赶上？王传福与马斯克的较量，正在新一轮洗牌中展开......