趣味车型：没有「手自一体模式」的电动汽车和混动汽车怎么爬坡

在分析燃油动力汽车的时候总会对变速箱是否有「手自一体」模式进行解析，所谓“一体”指变速箱同时具备Drive-D行驶挡（自动升降档），以及Manual-M手动换挡的双功能。

有了M挡则能够在爬坡和下坡时手动调整前进挡，众所周知爬坡时如果用D挡，大油门加速虽然能让车速升高进行冲坡，但是加速之后也会自动升挡；前进挡越高则放大动力的能力越差，那么爬坡时就是这样一个麻烦的流程。

1. 加速
2. 升挡
3. 动力减弱
4. 减速降档
5. 加速再循环

用D挡爬坡会出现车速忽快忽慢的问题，在降档之后没有控制好油门的话；大油门高转速会让车轮的转矩瞬间增大，如果路面湿滑则有可能会打滑失控。下坡时也会因车速自动加快而升挡，这要怎么办呢？办法只有通过手动控制（限制）前进挡的自动提升，用低速挡爬坡才能稳定车速、用低速挡下坡进行发动机制动才能不自动加速。

重点：电动汽车和插电混动汽车基本都没有M挡，而且级别越高的车辆往往更没有这个设定，这是为什么呢？

其实原因很简单但并不简配，而是电动汽车不需要M挡——M手动换挡的前提是什么？答案当然是“有挡可换”喽，电动汽车和混动汽车的电驱单元都是没有变速箱的，也就是压根就没有1-10个不等的前进挡，车辆的调速依靠的是电控单元控制电流，也就是控制电机的输出功率的升降，以动力直接控制车轮转速（车速）。

所以说电动汽车没有M挡是正常的设定，D/R/N挡也与燃油汽车的概念不同。

电驱系统要如何爬坡呢？

其实再简单不过了，油门是D挡、同时也是M挡；因为油门（也可以理解为“电门”）踏板直接控制电机的输出功率（动力），油门大一些就是大马力、油门小一些就是小马力，油门行程不变就是固定的马力。那么爬坡时需要多大动力就加多大的油门即可，在认为动力够用、车速合理之后，保持油门行程不变就是M挡喽。

燃油汽车是油门不变但前进挡变化可以改变输出功率的强弱，电驱系统是油门不变、不存在换挡的概念则功率不变，这就是两者的核心差异；同时电动汽车也不用担心爬坡动力不足的问题，因为电机有恒扭矩的特点，起步瞬间即可爆发最大扭矩，依靠转速调速不仅能在低速时获得理想的爆发力，同时还能做到绝对线性的加减速。

没有M挡要如何下坡呢？

直驱系统可以通过输出功率的调整直接控制爬坡速度，但是下坡时没有前进挡要如何实现“发动机制动呢”？

燃油汽车是利用设定出发动机的前进挡最低和最高的转速，比如1000-3500rpm；挂挡下坡时发动机的转速被重力影响的车轮强行拉升到3000转的瞬间，控制系统就会让发动机以3000转的标准输出对应的功率，这个功率会大于滑行的惯性力，于是车辆就会被迫按照“低速挡-高转速-低车速”的状态缓慢下坡。

没有变速箱确实无法实现“发动机＋变速箱”的制动模式，但是直接用发动机制动还是没有问题的，这种模式叫做「动能回收」。

发电机和驱动电机的结构一样，驱动车辆时为电池组输出电流到电机绕组，形成电磁场之后与永磁体互斥从而驱动转子运转；下坡时不切断发动机和车轮的连接，此时则为惯性力通过车轮拉动电机运转——电池组不输出电流，驱动电机定子转子瞬间就变成了发电机；而发电的过程中当然是存在运行阻力的，或者说需要一个动力转子运转才能发电。

发电功率是可以调整的， 高强度动能回收需要很强的动力，这个动力对于车轮而言就是“很强的阻力”；两者的相互作用既实现了快充标准的发电，又能实现大幅降低车辆的行驶速度，所以驾驶电动或插电混动汽车是很喜欢下坡路的，SOC能眼看着升高。而下缓坡时可以调低动能回收的强度，车轮的运转阻力小则车速稍快一些，只是发电效率也会变慢。

总结：电动汽车不需要M挡，油门踏板行程不变则输出功率不变，这是最精准的M挡、甚至可以配合定速巡航自动上坡，只要注意控制刹车即可；下坡时只需要通过动能回收即可实现与燃油汽车相同的发动机制动，区别是动能回收是在节能减排（充电），燃油汽车发动机制动是要费油的哦。

这就是两者的区别。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

天和MCN发布，保留版权保护权利

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