大众旗舰轿车-「辉昂」为何延续不了销量神话

提到高端大众汽车应当会联想到辉腾，这是一台与宾利同平台打造的高端轿车，一度被视为低调的“大号帕萨特”；不能否认此车确实有很高的定位，但也因定位过高而品牌价值无法与指导价匹配，最终只能以停产收场是。

可是接棒辉腾的全新中大型轿车辉昂定价并不是多夸张，34.0-44.6万的指导价是正常的中高端车的定位，然而这台车的月销量平均也只是666台……为什么降低定位的辉昂仍旧无法热销呢？咱们先来看一看这台车吧。

客观评价辉昂的设计风格还是比较容易接受的，没有像“迈帕”和其他轿车一样强行往运动风格转型，以大众汽车的设计团队的水平似乎更适合打造这种简约一些的车；沉稳的气质还是挺有吸引力的，5074*1893*1463、轴距3009mm的数据也不差。重点是这台车还采用了纵置发动机的布局，标准应当不低，但实际驾驶后就会发现它是“那么的大众”（平庸）。

“前纵置”的发动机布局对应的是后驱，可是大众奥迪都是前驱。

参考下图，纵置指发动机的整列曲轴与前桥呈十字交叉，飞轮端面向后桥，连接纵置变速箱与后传动轴驱动后轮。

可是大众汽车为了最大化地降低车辆制造成本，给纵置四驱系统进行了难以置信的减配；取消的是后传动部分但保留了纵置布局，发动机输出的动力要先“拐个弯”才能连接变速箱并驱动前轮行驶。这种设计倒是能降低制造成本，但在驱动系统中也是显得非常诡异；后驱的优势在于能有效均衡前后车身的质量，让前后轮的正压力（摩擦力）相当以提升操控极限，其次还能够通过加速时重心后移提高后轮抓地力以避免急加速打滑。

前置前驱的优点在于结构精简、制造成本低，同时直驱前轮的效率会略高一些，而且质量低则能够略微节油；缺点是后轮抓地力差、急加速前轮抓地力减弱容易打滑，驾驶品质是不如后驱的。而纵置前驱则既没有后驱的优势、也没有前驱的效率和轻量化优势，车子被打造的不伦不类。

综上所述，辉昂的驱动系统非常之怪异，如果此车能使用正常的前置后驱系统，销量至少能超越凯迪拉克CT6、沃尔沃S90和雷车ES200等二线车，反之则只能成为冷门车；不过驱动系统的低标准还不是唯一的缺点，其发动机和变速箱的真实表现也略显遗憾。

EA888 380TSI 2.0T，这是迈腾、帕萨特、CC等车使用的发动机，但辉昂使用的也是同款；最大功率仅为162kw，峰值扭矩低至350N·m（1650~4500rpm），这算什么高功率发动机。

目前15万级别的合资轿车就有搭载2.0T的选项，动力储备为174kw/350N·m（1500~4000rpm），同时有智能变缸等节油技术；也就是说大众汽车的旗舰轿车用的发动机的技术标准，实际只是其他车系快销车的水平。重点是竞品的发动机会同时有共振异响、漏油液等问题的并不多，而这些问题在大众汽车上几乎成为了通病。

DSG·七档湿式双离合变速箱本没有什么好吐槽，有些高端性能车也会使用这种变速箱；只要技术水平高则能够做到换挡比AT更平顺，传动效率更高和维护成本更低，奈何DSG系列的双离合变速箱似乎还不具备高水平，换挡的顿挫感仍旧比较突出。同时竞品中使用7DCT的轿车是后驱车，比如红旗H9，相同价格的选项用一样的变速箱却用了更高标准的驱动系统，而且还有3.0S-V6的选项，辉昂以2.0T四缸前驱车对标这样的车，热销也是不可能的事情了。

这就是大众辉昂，一台只靠“梗”活着的车。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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