当想要选择一台具备高度辅助驾驶能力，具体智能网联系统与OTA能力的汽车，找来找去只能找到两种选项。

1. BEV
2. PHEV/REEV

没有更多了。

对应的车型解释为纯电动和插电混动（涵盖REEV增程电动），似乎汽车的智能化总是建立在电驱系统之上，难道燃油车就无法实现高度智能吗？这是个挺有趣的问题。目前的智能汽车说白了就是给车辆装上网联车机，实现云端连接进行数据的上传和下载，提供程序控制车辆配置的能力；毫无疑问这不是什么太先进的技术，智能家居设备和语音助手在家里都能实现了，对于燃油车的各项配置而言当然也能实现。

智能辅助驾驶系统也可以实现，因为内燃机和电机都是发动机，区别无非是内燃机多出了变速箱。所以燃油汽车也是可以实现智能化的，但智能燃油车用起来的体验可是会非常差的哦。

使用成本问题

智能汽车至少要做到停车后可以长时间使用各项程序与配置，比如在停车时通过车机浏览视频或图文，使用车机听音乐或者通过蓝牙设备玩游戏；期间最好还能低成本地使用冷暖空调，这样的怠速用车体验就会很好。

然而燃油车这么使用的成本会相当高，假设在熄火后使用这些设备的话，原车电瓶怕是连30分钟都无法支撑；大部分燃油车使用的都是12V-65Ah左右的启动用电瓶，极限容量仅仅为0.78kwh（度），而容量消耗低至30%左右就不能继续使用了，否则因容量降低而同步下降的电压会无法启动发动机。同时铅酸电瓶的使用寿命很短，完整充放电350次左右就会报废；高频率的停车熄火使用车辆设备，电瓶的更换频率必然会很高。

熄火后不能长时间使用车辆配置，那么就只能够启动发动机怠速体验智能汽车了；可是怠速的耗油量是相当高的，在不开启A/C（冷风系统）的时候，每小时的耗油量大约为排量的50%~70%，开启A/C的标准可以达到与排量相当。比如2.0L NA/T的发动机怠速一小时可以消耗2.0升左右的燃油，怠速油耗以“L/1h”显示，有些车辆有怠速油耗显示，有些车辆没有则属于油耗数据不真实。

燃油车怠速使用智能配置的成本偏高了，同时还存在增加排放的问题；节能减碳是全行业的任务，对于汽车行业而言也是非常重要的，部分城市统计的数据显示汽车的排放占比可以接近40%。所以燃油车并不是设定为智能汽车，车企也没有必要这么操作。

使用体验的问题

NVH·噪音、振动、声振粗糙度。

在安静的环境中使用智能汽车，且汽车本身足够安静，那么用车的体验就会很好；反之启动发动机后出现的40db（分贝）左右的怠速噪音，部分发动机的怠速共振，再加上尾气中碳氢化合物、一氧化碳等物质的气味，还能提起兴趣在怠速时使用车辆的智能配置吗？这也是燃油车不宜高度智能化的原因。

关于辅助驾驶系统也有不适合燃油车的因素，比如内燃机要匹配变速器，这就多出了一个故障点，使用辅助驾驶程序的时候出现BUG的概率会更高，辅助驾驶的安全标准会略低；其次内燃机的反应也略慢一些，其做功依靠的是吸入空气、压缩蒸发、膨胀做功、排除尾气，四冲程的步骤让升降转速的效率都不够高；高效率的控制系统配合低效率的发动机，辅助驾驶的感受确实一般。

但是电机就没有这个问题，通电后的电机刹那间即可形成磁场，简单的定子和转子互斥会让动力更高效率的反馈给控制系统；简而言之就是电驱系统更聪明，就像是灵敏的小猴子，对于指令的反馈很高效，内燃机就像是大猩猩，反应迟钝且实际力量（性能）竟然还不如电机。

在NVH和使用成本方面，电驱车辆也是有绝对优势的；纯电动汽车的电池组容量可以达到50-80kwh，得怠速用配置多长时间才能消耗几十度电？即便是房车也没有那么大的耗电量。而充电的成本远远低于加油，所以用电使用车辆配置才会不心疼，同时没有怠速和排放问题。

插电混动汽车也有平均10-20kwh的容量，怠速用冷风最高也能用十几个小时，用暖风也能持续几个小时，其他低功耗的配置就更不用担心了；重点是此类车在行驶中总能通过内燃机充电，也能够通过交流充电桩充电，用车成本仍旧是很低的。这就是为什么智能汽车总会是电驱车的原因，用的省、体验好、更精准，反之的燃油车即便有智能配置但使用率也会很低。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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