我国应该如何应对日韩车企 动力电池的争夺战？

根据中国汽车动力锂电池产业创新联盟发布的最新数据，今年5月，我国新能源汽车市场共有41家动力锂电池企业实现了装车支持，比4月份减少2家，比去年同期的61家减少20家。其中，产量前三名的企业加工7.5gwh，占75.6%；前五名企业共加工8.4gwh，占比84.8%，龙头企业市场占有率大幅提升。

另一方面，我国动力电池行业即将面临外力冲击。为应对中国新能源汽车市场持续三年的发展，日韩电池企业开始频繁在华布局，吸引新的合作伙伴，并试图东山再起

6月12日晚，吉利宣布，其间接持有99%股权的子公司上海华普国润及LG化学，将成立合资公司，主要从事电动车电池的加工和销售，双方各持股50%。值得注意的是，此前吉利已与宁德时代成立合资公司。显然，汽车企业不愿意把鸡蛋放在同一个篮子里。相反，他们可以通过捆绑一批不同的企业来控制新能源汽车核心零部件的话语权

日韩企业卷土重来

近年来，随着政策的大力推动，不仅新能源汽车市场发展迅速，还有相关产业链的发展。浪潮之下，中国动力锂电池企业蓬勃发展。然而，宁德时报等电池企业的迅速崛起，离不开政府对本土企业的支持

2016年6月20日，工业和信息化部公布了符合《汽车动力电池行业规范条件》（以下简称《规范条件》）的企业名单。三星、LG、SK等在华日韩动力锂电池企业未被列入名单。这份名单与《新能源汽车推广使用推荐车型目录》（以下简称《目录》）直接挂钩。只有符合“规格条件”公司动力锂电池的新能源汽车才能列入“推荐目录”，并获得新能源政策补贴。

这无形中为我国动力锂电池企业筑起了一道防护墙。当时，长安、长城、上汽、一汽、奇瑞、吉利、江淮采用的LG、三星电池等自主品牌企业不得不再次寻找本土电池供应商，宁德时代未来前景可期。

新能源汽车是全球汽车产业的大势所趋，而汽车企业对电动汽车核电锂电池的控制欲望也越来越强烈，然而，电池行业不同于传统的机械行业。对于汽车企业来说，锂离子动力电池属于分离行业，尤其是作为电池组成部分的电池芯。电池行业与传统汽车制造业之间存在着天然的壁垒。

目前，从产业分工的角度来看，在动力锂电池领域，大多数汽车企业都是自己制造电池组和电池管理系统（BMS），而电池是从国外采购的，汽车企业与电池企业的合作有三种重要模式：一是类似于传统的汽车供应链体系，通过全球大规模采购，可以有效控制成本；其次，主机厂与电池公司的合作是当前的发展趋势，可以保证电池供应和产品质量的稳定。

依靠电池公司的深入合作，掌握一些核心技术，促进自身技术水平的提高，如丰田和松下、宁德时代和上汽、广汽、一汽等国内汽车企业；三是自主研发。比亚迪为外界所熟知。然而，比亚迪已经从一个电池公司转变为一个完整的车辆，并有一定的研发基础。