前段时间股神巴菲特清仓航空股闹得市场沸沸扬扬，大家议论纷纷，有人认为股神英明敢于斩仓承认错误，有人认为股神违背了价值投资理念玩起了短线。可能大部分人的眼球都被航空股吸引过去了，但是不知道大家有没有留意到航空股的“好兄弟”——机场股。

其实现代社会各行各业都处于一个相互依存协调发展的状态，也就是说产业链的上中下游分工决定了相互之间的依存和协作关系，这也给我们提供了一条投资思路，那么今天就让我们来看看机场行业的投资逻辑。

1. 行业概览

熟悉我的朋友都知道，其实我很喜欢简单的投资逻辑，简单的行业，简单的商业模式，那么机场这个行业就符合上述的特点。

截至2019年底，我国共有颁证运输机场238个，其中一类1级机场三个，分别是北京首都机场，上海浦东机场，广州白云机场；一类2级机场三个，分别是上海虹桥机场，深圳机场，成都双流机场；二类机场19个，其余都是三类机场。根据民航“十三五”规划，到2020年，运输机场总数达到260个。从中我们能看出，机场行业的一个高壁垒就是牌照，也就是说不是谁都能轻易进入的，所以这个行业具有排他性和垄断性。

那么回到A股市场，目前有四家机场上市公司，分别是上海机场，深圳机场，白云机场以及厦门空港，虽然都是机场股，但是我们能发现他们之间股价的走势差别非常大，这其中的原因就要从机场行业的商业模式和盈利模式说起。

机场的一个重要盈利来源就是流量变现。从分类来看，机场收入分为航空性收入和非航空性收入，那么跑道和航站楼就是机场的核心资产。从图中我们能看出航空性收入由5个部分构成：起降费、停场费、客桥费、旅客服务费、安检费。这也就意味着飞机起落的次数越多，运送的旅客越多这方面的收入也就越多。但正如上文我提到的，航空也属于政府管制的行业，所以这方面业务的收费定价是有限制的。根据2017年《民用机场收费调整方案》，航空性收费仍执行政府指导价，非航空性收费绝大部分执行市场调节价。

所以这样一看，我们就能发现可以给机场收入创造边际增量的主要是非航空性收入，而航空性收入主要取决于起降次数和客运量，这两者并不能拉开各个机场之间的差距。

接下来就让我们看看这个十分重要的非航空收入。笼统的说，除了上述五项航空性收入之外基本上都是非航空性收入，比如场地租赁业务，机场商业经营，贵宾服务，停车场，航空配餐，航空货站业务，机场住宿等等，这其中的场地租赁收入是非常重要的一部分。我们去坐飞机能在机场看见很多免税店，餐厅，各种商店等等，这些都是要交租金的，那么这些收入的定价权在机场自己手中。

我们再通过行业内横向数据对比来看看非航空性收入的重要性。目前全球顶级机场的营收中，基本上非航空收入占比都在50%以上，东京机场甚至高达70%。而国内机场中，除了上海机场和首都机场占比已经在50%以上，剩下的还差距比较大。

2. 投资逻辑

从长周期角度来看，支撑机场增长的逻辑无非是坐飞机的人会越来越多。其实生活中我们也能感受得到，在以前由于经济水平和人民收入水平有限，周围绝大多数的人主要依靠汽车和火车这些方式出行，但是对于长途出行而言，飞机相比较而言还是具备较大的优势，随着人民生活水平的日渐提高，出行方式在逐渐向飞机倾斜，从数据来看，2018年我国机场主要生产指标继续保持平稳较快增长，全年旅客吞吐量超过12亿人次，完成126468.9万人次，较上年增长10.2%。

从短周期角度来看，毫无疑问今年的疫情对机场业务的冲击是巨大的，恢复肯定是需要时间，能不能恢复到之前的水平更是有待数据的印证。这个时候我们的关注点应该更多的集中于行业龙头身上，因为龙头的抵抗力防御性相比较而言更强，更可能存活下来熬过这个冬天，只要股价在阶段低位得到有效支撑就可以考虑介入，不过拐点的判断还需要继续观察等待催化剂的出现。

3. 要点总结

（1）机场行业具有较高的垄断性质，尤其是从区域角度出发这一特点更显著，整个行业的长期上涨逻辑是人均飞行次数的提高。

（2）流量变现是机场商业模式的根本，航空性业务体现了流量的量，而非航空性收入能够给机场带来“溢价”。