作者 | Michelle QL

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近日，一则OPPO的内部信流出，引发外界关注。内容首先证实，智能手机品牌一加并入OPPO，成为旗下独立运营的品牌。

这封题为“一加的新征程”的内部信宣告，“在一加和OPPO核心管理团队的一致建议下，我们决定将一加团队和OPPO团队”进行全面合并。“

其次，信中提到“一加需要作出改变”，“打造更多产品线、进军更多产品类别、构建IoT生态过程中都需要更强大平台和资源的支撑”。

印证此前6月初，网络流传甚多的OPPO注册“OCAR”商标的消息，外界对于OPPO造车的猜测有了更多的推断依据。

对于OPPO如何造车的疑问，早在2019年OPPO INNODAY大会上，陈明永就曾表示，“即使造车，也会专注于OPPO能做好的领域。”类似其他参与造车的手机企业，OPPO或也会凭借IoT及软硬件等优势领域，涉足汽车智能网联、自动驾驶技术。

有关OPPO汽车事业部落户成都，OPPO早已获得多项汽车相关知识产权的消息，浮浮沉沉流传开来。

这不过是又一个手机厂商、又一个互联网科技企业入局造车的“系列”故事之一。

密集的造车“宣告”，科技巨头们很认真？

今年以来，华为、小米、魅族，手机厂商先后宣告进军汽车行业，阿里巴巴、百度、360等互联网大厂关于造车的实际动作也很多，参与造车的方式各有不同，发展程度不一。

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其中声量最大，影响最广，热议最多的，当属华为。在刚刚过去的2021年上海车展，华为与极狐汽车联合推出极狐阿尔法S HI版，同时推出的，还有成像雷达、AR-HUD、高算力平台MDC810在内的新一代汽车智能化部件和解决方案。

在2020年10月，华为首发了智能汽车解决方案独立品牌HI，旨在通过全栈智能汽车解决方案，以创新的模式与车企深度合作，打造精品智能网联电动汽车。

尽管此前在公开场合，华为曾三番五次地澄清，“华为不造车，只做智能汽车的增量部件供应商。帮助车企造好车。”外界对其软硬一体化全系造车能力的预判，多少还存疑“不造车”的论调。

车展期间重磅推出HI新车，华为继续制造“不造车”宣告的高潮事件。

与此同时，华为开始卖车，预计 7 月底前在 200 家华为现有体验店卖车，年底拓展到 1000 家以上。而明年，余承东在公司内部定下了销售 30 万台的目标。

另一家在今年3月正式官宣要造车的，而且是造整车的，是手机厂商小米。

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3月30日，小米官宣造车项目正式立项。4月6日，雷军开了一场线上直播，首次对外披露造车项目细节。他谈到了小米汽车Logo、品牌、小米汽车车型和定价。而这些细节，都是经过米粉网络投票产生的“调研”结论。

小米公开的计划是，将成立一家全资汽车子公司，雷军兼任CEO，首期投入100亿元人民币，未来十年投资100亿美元。“希望用高品质的智能电动汽车，让全球用户享受无处不在的智能生活”。

论造车实力，小米拥有不俗的起点：1万多人的工程团队，全球第三的手机业务支撑，最完善的智能生态，1080亿元的现金余额，最重要的，有CEO雷军。

近日有消息显示，小米陆续已跟包括比亚迪，长城等多家车企接触商谈，进一步落实造车实施落地的下一步。人员招聘工作业已启动。

之前有华为、小米，之后是魅族、OPPO，手机厂商们仿佛创造了一种行业共识，笃定造车前景所带来的新业务增长可能性，这种可能性多数源于手机和汽车同属智能时代的移动终端，在产品数字技术，例如网联、自动驾驶等领域的共通性。

那些科技界的数字巨头们，弄潮于互联网造车最初的萌芽期，已算是造车领域的深耕者了。

成立于2014年的斑马智行，是阿里巴巴与上汽集团的战略合作，彼时宣告打造互联网汽车新品类。斑马智行充分协同阿里在语音、视觉、芯片、IoT、云计算、地图、支付、电商等领域技术和生态优势，和车企一起重新定义汽车。2016年7月成功发布全球首款量产互联网汽车荣威RX5。

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2020年年中，斑马智行重组，阿里成为第一大股东，斑马网络转而拥有YunOS底层架构代码完整的所有权和使用权，可授权汽车品牌或其指定合作伙伴使用，这一调整使斑马Powered by AliOS技术新品牌进一步走向汽车“生态赋能”模式。

随后同年11月，智己汽车推出，是由上汽、阿里和上海浦东新区三方打造的整车企业。

阿里如愿被赋予整车制造厂的身份。

百度在汽车领域的知名度最初由Apollo自动驾驶系统打响。

这项2017年4月发布的新计划，旨在向汽车行业及自动驾驶领域的合作伙伴提供一个开放、完整、安全的软件平台，帮助他们结合车辆和硬件系统，快速搭建一套属于自己的完整的自动驾驶系统。

2020年9月，Apollo宣布在北京正式开放自动驾驶出租车服务Apollo Go，北京用户可以在百度地图及Apollo官网上预约体验Robotaxi，百度Apollo的自动驾驶商业化落地进程进入实质快速发展期。

时至今日到今年4月，百度研发制造的35辆“阿波罗”自动驾驶汽车首次获得了商业运营许可。

而在6月，也就是前几日，百度举行Apollo Moon共享无人车发布会，第五代百度Apollo Robotaxi正式亮相，新车基于极狐阿尔法T打造，被命名为Apollo Moon。

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百度与整车制造相关的业务落实于与吉利成立的合资公司集度。

今年1月，百度宣布正式组建一家智能汽车公司，以整车制造商的身份进军汽车行业，吉利控股集团成为新公司的战略合作伙伴。

百度宣称，计划未来5年投资500亿元用于整车制造。

如果论资本、技术各方面的投入，科技巨头对于造车这件事是认真的，至少体现出对持久战长期投入的承诺。

这就是为什么对于造车的对外沟通，越来越演变成重金投入flag的宣告。

第三空间：数字时代移动终端的融合机遇

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如果寻根问源，追溯这些企业都是从什么时候开始涉足汽车领域，恐怕的确要费一番查询的功夫。要说造车难，这是一个常识性的判断，那么大厂小厂，从默默布局于无声处，到高调官宣，都经历了什么世事、商业时代的变迁？

笔者不禁联想起华为最近发布的鸿蒙OS系统。作为自主品牌打造的全新一代智能终端操作系统，鸿蒙OS能够实现不同设备智能化、互联与协同的全场景交互体验。以手机为控制中心的设计，让“互联”更简洁、流畅和连续。

极狐阿尔法S华为版，内嵌鸿蒙系统20.3英寸4K触控宽屏车机，能与鸿蒙系统其他智能设备互联互通。

事实上早在2020年7月比亚迪汉上市之际，鸿蒙OS系统便已上车。

HUAWEI HiCar系统就是基于鸿蒙OS提供服务，是为华为在汽车网联智能化发力而提供的车机平台。在那次发布会上，华为讲述的是5G、AI、IoT等技术在汽车智能出行上所提供的服务，包括手机NFC车钥匙功能等。

值得一提的是，时下手机企业与车企在车钥匙功能上的合作非常具有典型意义，除了华为与比亚迪，还有小米和小鹏汽车，OPPO和理想汽车。

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尽管这只是移动终端之间融合的其中一个小场景，然而随着智能网联技术的不断进步，手机与汽车融合带来的智能、便利已足够给予人们对“万物互联”产生的想象空间。

2019年8月，华为对外发布了《HUAWEI HiCar生态白皮书》，宣称华为HiCar提供人、车、家全场景无缝互联解决方案，把整个智能终端的生态和车、家结合起来，把车打造成第三生活空间。

技术上，能够落地的部分包括硬件的手机，以及汽车中控大屏、仪表盘、HUD等座舱部分，内核部分是支持系统运转的软件和操作系统。

这个白皮书创造了一种移动终端融合的流行趋势，成为被不同程度采用的造车理念之一。

应该说，华为给出了一个具象的移动终端融合的现实范例。在智能造车进入加速成长期的现阶段，是比较有说服力的生态产品定义模式。

据悉，鸿蒙生态目前已有20多家硬件厂商、280多家应用厂商共同参与生态建设，预计2021年，会有40多个主流品牌，1亿多台设备，成为鸿蒙OS体验的新入口。

手机+汽车，显现出IoT商机中最合时宜的切入口。

最合时宜，是指智能汽车的发展，已经到了一个重塑产品定义、使用场景定义、乃至生态定义的关键阶段，几乎被业界默认是对过往产品以硬件为主导特征的颠覆。

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“智能”、数字化，应该通过什么样的产品特征来体现，新移动终端具备什么样的网联属性，与之对应的服务如何塑造，软硬件尤其软件技术如何再造夯实，决定了汽车作为新移动终端未来的商业模式。

智能手机随着4G到5G网络的充分发展，在芯片、摄像头、传感器、操作系统、显示屏等软硬件领域已经足够具有可借鉴的样本，甚至在供应链体系上也与智能汽车存在资源共享性。

尽管整车制造与手机制造依然分属皆然不同的领域，相比其他行业，智能手机与智能汽车的确更具有拿作比照的现实意义。

数字巨头们往往占据以大数据为基础的技术集合的制高点，而数据是网联系统、自动驾驶产品命脉的“血液”。基于数字技术的产品，无论呈现出什么样的定义或者特征体系，本质上都是数据与产品特征之间磨合演变的过程。

这是一个全新的产品逻辑、定义范式。试想，没有数据，机器学习如何能够实现，自动驾驶又如何能达到？

因此，能够在数字时代，掌控数据价值链的主导权，是未来商业逻辑的核心，必要的战略选择。

对于造车企业而言，举例来说，智己汽车在成立之初，宣称该品牌将立足打造全球首创的、与用户共生未来公司的企业形态，以用户数据驱动价值创造，与用户共生产品价值和品牌价值。

用户将成为企业研发、生产、制造、营销等全业务链的驱动者，并藉由与用户的数据交互，企业将构建起与用户共生的全新生态。

拥有阿里基因的智己汽车，有着超前的科技企业思维力：将数据作为价值生产之本。同时利用数据打造跟用户的紧密连接，生产与共享数据价值。奠定了独有的“用户共创”品牌生态。

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可以想象，未来，用户身为移动终端系统的持有人，随着日趋严格的数据使用规范、数据安全立法等对用户教育的深化，用户对数据价值的评判标准会越来越高。用户必然会在产品使用全生命周期内，对数据使用，参与更多的主动性和创造性。

智能造车的商业模式中，蕴含着充分的、由数字化牵引的价值创造潜力，取决于如何用数字定义“第三空间“。

造车：论道不易，实践更难

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360在与哪吒汽车官宣联合造车时，声称要“继续奉行互联网的用户至上、极致体验、产品为王的思路，然后为人民造车。”

造车的理念是“用互联网的思维来指导，用互联网的理念来赋能，用互联网的技术来帮助传统造车”。

互联网+时代的科技创新，作为第一生产力，释放出对价值创造难以想象的巨大驱动力。

难点在于，完全重塑一个新的软件定义汽车的产品形态，需要的是高度融合的科技势能和创新理念。更何况这个新生事物，要求集合了能源、交通、制造等多领域的创新。

造车，论道并不易。没有任何一个现成的范本，或者有什么产品可以足够称其为范本，哪怕是能与现有燃油车产品定义、制造水平和商业业态相比肩。

百年燃油汽车历史，也历经作坊式生产到大规模工业量产制造技术的演进，价值链的成熟，都是时间的培育。

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有行业分析称，新能源造车行业，目前已经越过最初的蛮荒时代，进入所谓的导入期，也就是比拼硬实力的发展淘汰期。

正如理想汽车在2025年战略中所描述的：会很快变成足球世界杯这样的淘汰赛，每个品牌会面对小组赛出线，以及一轮轮的淘汰赛。

理念的彻底改变，资源的自给方式和实践方法论都有待进一步摸索和检验。手机企业和互联网公司不断声称入局造车，机会貌似很大，挑战也不甚枚举，总结下来，有些门槛决定了玩家的“量级”。

其一、参照燃油车市场体量和细分市场，新能车的市场集中度变化性很大。头部效应已经凸显，头部车企，以及已经入局的科技造车企业，将加速占据优势资源，推高整体行业进入成本；

其二、品牌高端化是整体选择，但在产品技术定义路线图还未清晰的情况下，至少还未出现压倒性优势产品特征，尤其以软件做差异化，问题更多。用户是否认可，如何标准化效益化，市场将有很长的检验期；

其三、钱钱钱的问题。整个原材料供应链都在涨价，造车的成本会越来越高，在竞争日益激烈情况下盈利的可能性更堪忧，投资回收期更长；

其四、以用户为中心意味着对“体验”的重新定义，很大程度上将由用户来参与决策，企业无论是在产品和技术上，还是管理上，都面临更多的市场不确定因素和复杂度；

其五、人才、组织和能力问题很难短时间匹配，一方面具备新技能的人才稀缺，且有涉及数据、自动驾驶、人工智能等对跨界知识要求很高的用人需求大量增加，在未来较长时间内，都是不可能一下子解决的问题。新的数字化工作组织和协同方式，也有待时间去匹配和培训。

此外，除了以上内外部环境方面的考量，造车企业是否也意识到，模式选择的关键性。例如小米面临的问题，就是后续该如何落地造车的现实路径。

是自建工厂，还是寻找代工企业，或者与车企合资等。造车，一旦重金投入之后，要求花费大量的时间和资源进行技术选择、产品定义、确定供应链等等，试错成本极其高。资金是一方面，时间也会是最大的消耗。

结语：谁会是下一个？

相信普遍意义上，凭借已有资源优势的手机厂商、互联网科技企业，成功的机会在于：用最少的成本、最优势的资源和能力，最敏捷的组织形态，以及最快的速度造车，是共有的目标。

作为传统汽车企业对标参照系的科技企业，他们的起点很高：创造过成功的商业模式、互联网基因、高效的企业内驱力，内化为自身独有的管理模式、产品和用户服务体系等。

但同时，时代变迁铸就了更高的目标。

这个造车系列故事，或许才是开了一个头，不知道下一个新入局者会是谁，也不知道宣告造车的，下一步会如何做。

“说”的那么多，是不是真造车了，以后眼见为实。