撰文 | 周勉伍

编辑 | 冷泽林

现在新能源车市场就像几年前的手机市场，各家主力发展方向不一样，有领跑者，但谁也没有充足信心保证十年后一定能活下来。

蔚来重在换电网络建设、用户运营、车身豪华硬件；小鹏重在车机语音交互、智能化；理想重在产品打造,被誉为50万内最强奶爸车；欧拉重在女性市场；比亚迪重在车型覆盖广、垂直整合能力强，新能源综合销量领先。

零跑自身

零跑和其他造车新势力相比，最大的不同主要是重在软硬件高度自研，但短期内不把重心放在自动驾驶升级，且少见的明确表达对自建充电网络不感兴趣。

零跑母公司是大华，是国内安防领域第二强的公司，2021年10月14日市值721亿。

零跑由于相较其他厂商更高的自研率，让其在成本控制上有一定优势，举例来说某车灯供应商出货价6000，供应商净利10-12%左右。

意味着规模化之后，零跑在车灯上可省下600-720左右的成本。

包括座椅、尾门、摄像头、电机等大部分车企由供应商提供的部件，零跑均为自研。

不过大华副董事长零跑创始人朱江明表示L4级的自动驾驶框架下零跑会采购芯片，在算法上进行全栈自研。

零跑目前不追求高毛利，将“最佳性价比”作为卖点，这样的商业模式很容易让人想起小米。

整个2020年小米手机毛利8.7%，综合净利润不到1%。而零跑母公司大华2020年上半年毛利高达48.17%。

朱江明能否从高毛利商业模式顺利转向低毛利商业模式是一项重大挑战。

选择低毛利商业模式就要求企业有极强的成本控制能力和规模效应。

在销量预期上，零跑自身为目标C11在2022年10万台销量，25年零跑全部车型80万销量，25年底前再出八款全新车型。和主流新能源车企一样，打算在商超开店。

一般认为一个车企能单月交付万台是证明自身交付能力的重要阶段，目前造车新势力中仅蔚来和小鹏于2021年9月首次月交付过万台。

2021年9月零跑交付4095台，1-9月累计交付34731台。目前普遍预测明年汽车芯片供应短缺问题会持续存在，是制约更大交付量的一个核心因素。

而零跑计划C11单车型销售10万台，需要月交付8333台，意味着加上T03,按零跑计划在明年四季度前月交付肯定过万了。C11定价(15.98-19.98万)又比零跑此前主力销售车型T03(5.98-7.68万)高出许多。能否如同小鹏P7对比G3般高端产品线卖的比入门产品线更好也是未知数。

芯片供应、自身产能与市场认可度三方面制约着零跑能否完成明年和25年的销售目标，可以说饼画的非常足。

C11

零跑C11官方PPT上宣称“很可能是20万以内最强纯电SUV”。

这个“最强”主要提现在20万以内唯一搭载90kWh电池,唯一双电机四驱的SUV。

90kWh三元锂电池成本大约9万元，C11 两驱长续航版17.98万，电池占车成本达到了50%，基本与三年前新能源车的成本占比持平，和现在车企普遍40%左右成本占比形成对比。

另外一个很特别的是，三款车型价格仅差在电池包容量和电机数量，其他如智能驾驶系统、座椅加热、人脸识别、方向盘Nappa真皮等均为标配。

由于成本原因，大多数15-20万级SUV大多是前麦弗逊+后多连杆，如小鹏G3、Aion V Plus 。而零跑C11采用的是稳定性、舒适性更高的前双叉臂+后五连杆悬架，奔驰EQC、Model Y等车型均采用前双叉臂。

在15-20万级别新能源品牌中，suv普遍车长4600mm，轴距不超过2750mm。而同时超过C11 4750mm，2900mm的车型起售价普遍在23万以上。

所以零跑的性价比主要提现在同级别中更大的尺寸、更好的电池、更好的悬架带来更好的行驶稳定性。

但据部分试驾过零跑C11的人反馈，C11不足之处同样不容忽视。

比如多人反映虽然零跑搭载来目前最好的车机芯片8155，车机系统反映慢，不智能。中控屏没有实体按键，在行驶过程中如果没有流畅的语音交互体验，既不方便也不安全。

零跑如果在车机系统易用性上打折扣的话有可能会阻碍其发展。

关于采用前双叉臂的悬架，有人认为调教的不足够好，车身晃的比较严重，也有人认为挺好，舒适性高。可以达成的共识是更好的调教不足以弥补硬件上的差距，这始终是C11的一个优势所在。

同时也有人反馈，和同样采用无框玻璃的小鹏P7相比，当车速开到70时，车噪偏大，蔚来执行副总裁沈峰认为：“中国用户是全球用户里对NVH最在意的之一。”如果这点处理不好，有可能会成为C11一个主流被吐槽的点。

还有人反映空调制冷效果不佳，音响效果差，可能是均衡器没有调好。

也有用户指出零跑门店存在捆绑销售、上牌费用过高等问题，官方随后公告对相应收费做出上限限制。

由于零跑C11今年十月才开始第一批交付，现在预订最早也要明年一月才能交付。上述问题究竟是个例还是共性，仍然只能通过时间来验证。

充电网络

关于不自建充电网络的原因，朱江明认为：“这是社会问题，没有燃油车说要自己建加油站。”

小鹏超充

不自建充电网络，最大的好处是省了前期建设费用与后期运营成本，坏处也显而易见，其他车企解决里程焦虑的能力更强，零跑在这方面处于竞争劣势。

得益于国网标准桩在城市内已大规模铺设的基本现实，不自建充电系统基本可以满足城市内通勤基本需求。

零跑选择走“最佳性价比”路线，不自建对零跑来说是一项合适的选择，马斯克表示特斯拉超充桩之后会对其他车企开放对零跑也是利好。

小结

零跑将自己的核心资源投向了自研，商业史上之前还没有高科研投入还能维持低毛利的公司，因为高的科研投入需要高利润作为支撑。高科研投入与低毛利之间的矛盾该如何处理，是零跑接下来需要思考的问题。

C11的确在汽车本身硬件上有性价比，但好的硬件究竟能不能和软件进行很好的适配？是否存在还未知的重大产品缺陷，都有待大规模交付后进行验证。