印度的车市

华说

“城外的人想冲进来,城里的人想逃出去。”对全球汽车厂商而言，印度市场便是一个围城：外面的想进去，在内的忙着出来。

福特汽车公司显然是后者。

前些天，福特汽车公司首席执行官吉姆·法利对外宣布，福特汽车在印度的生产制造将立即结束，大约4000名员工将下岗。他说，撤出印度的决策，是“艰难但必要”的，因为“尽管在印度重金投资，福特汽车过去10年间（在印度）营业亏损累计超过20亿美元，（印度市场）对福特新车需求同样弱于预期。” 福特汽车印度分公司负责人阿努拉格·梅赫罗特拉的说法是，印度分公司没能找到一条“通往长期盈利的可持续道路”，因此，鉴于多年亏损累积、行业产能过剩和印度汽车市场增长不及预期，福特汽车决定撤出在印度的生产线。按照计划，福特汽车位于萨南德和金奈这两座城市的工厂将在数月内关闭。

福特不是唯一萌生退意的汽车厂商。早在2017年，通用汽车公司便在印度市场停止了销售业务，其印度工厂改为生产出口用车。2020年，通用汽车公司为其印度工厂找到了下家——来自中国的长城汽车。这项原本计划在2020年下半年完成的收购案，因为地缘政治的变化，至今未果。但通用汽车公司的一系列操作表明着，对于离开印度，其去意已决。

选择留在印度的丰田汽车公司则意兴阑珊。去年9月，丰田汽车印度公司的主事者抱怨说，高额的税收限制了消费需求，进而导致工厂开工不足。他举例说，丰田在印度的第二家工厂产能利用率只有约20%。因此，丰田将不会进一步在印度扩大投资。

丰田、通用和福特，无一不是汽车行业的表表者，用过去的话说，是“行业巨头”，用当下的流行语言之，则是“头部企业”，是行内呼风唤雨、叱咤风云的角色。然而，印度市场带给他们的，却是强烈的“挫败感”，最终两家选择止损退场，一家暂且保持观望。印度市场何德何能，令它们如此之丧？

丧，自然是有原因的。看一下印度市场的汽车销量排行罢。2020年，印度车市销售量排行第一到第十四位的汽车品牌依次为铃木、现代、塔塔、起亚、马恒达、雷诺、丰田、本田、福特、名爵、大众、斯柯达、日产、菲亚特。其中，铃木的市场份额高达50%，位居次席的现代的市场占有率为17.4%。丰田是多少呢？3.1%；福特呢？1.9%；大众连1%都不到，仅为0.6%。如此之市场表现，自然不免让丰田、福特、大众这样的行业巨子有虎落平阳，英雄气短之叹。

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从市场销量排行来看，令通用、福特败走麦城的印度车市确乎是一个“神奇”的市场。占据前5位的一律是紧凑车型或者经济车型，也即是所谓的“小车”，加总起来其市场份额达到了85.8%！相形之下，丰田、福特、大众所产之较为高档的“大车”则可怜的很，上至3.1%，下至0.6%，近乎惨不忍睹。

问题是自然而然的：印度车市的这一市场格局从何而来？为什么印度的人们青睐“小车”而不待见“大车”？

以余观之，“大车”为印度车市所冷落，主要是在印度生产、使用“大车”的成本太高了。生产环节成本高企的关键，是税费；而使用环节费用居高的要点，则是道路狭窄。

前面提及，丰田汽车印度公司的主事者去年9月曾抱怨印度高额的税收限制了消费需求。这并非无据。印度对包括轿车、两轮车和SUV在内的机动车（不包括电动汽车）征收的税率高达28%。此外，根据汽车的类型、长度或发动机排量，车辆还可能面临1%-22%不等的额外附加税费。对于一辆车长达到4000毫米、发动机排量大于1.5升的SUV，其税率甚至可高达50%。丰田在印度主要生产销售混合动力汽车，其税率高达43%。在印度，附加税通常是针对“奢侈品”的商品征收的。这样看，高档的“大车”被加征高额附加税，是基于其为“奢侈品”之故。高额的附加税费，没有疑问，大幅推高了“大车”的成本。车越大，附加税费越多，成本随之越高。

印度的道路狭窄拥挤，紧凑型的“小车”便显示出其优越性，不论是行驶还停车，都较“大车”远为方便。美国知名摩托车哈雷戴维森在2020年关闭了印度工厂，其退出印度市场的一个理由，便是其所生产的产品，“与印度交通拥挤的道路相比，它们更适合美国的宽阔高速公路。”两轮的摩托车如此，更遑论的四轮的汽车了。

是的，印度车市“小车独大”的格局，是针对“大车”的高额的附加税费以及道路的狭窄带来的结果。至于小车品牌中铃木占据半壁江山，则缘于其在同类产品中质量较高，以及因较早进入印度市场建立了遍布城乡的售后服务体系，从而在“小车”的竞争中胜出。

2021年9月13日