近日，丰田宣布了一个令人兴奋的消息：其第二代氢燃料电池汽车Mirai的最新测试续航里程突破1000km，打破了世界纪录。同时这次测试不是所谓的"极限测试"，而是在法国巴黎南方的开放道路上测试，没有刻意地降低车速，而是自然的跟车行驶，确实不简单。据了解，丰田Mirai的氢罐可以储存5.6kg氢气，加氢时间仅需5分钟。

同时根据不久前丰田公布的2020财年（即2020年4月至2021年3月）的财报，其汽车销量达到992万辆，仅同比下滑了5.1%；销售额达到约16084亿人民币，仅同比下滑8.9%；营业利润达到1299亿元，同比增长了10.3%。在全球疫情非常不乐观的背景下，各大汽车厂商的利润都在大幅下滑甚至巨额亏损，丰田反而赚的更多了，不得不佩服丰田"穿越周期"的实力。

毫无疑问，现在丰田是目前全球卖车最多（2020全年丰田集团卖952万辆、大众集团卖930万辆）同时最赚钱的车企，但从中期来看，目前汽车行业正在经历"百年未有之大变局"，世界正快速地从内燃机转向新能源，而这次丰田很可能因为押错宝而沦为二流车企。

续航破1000km不重要，氢能源前景仍非常堪忧

丰田Mirai无疑是目前最成熟的氢能源乘用车型，但其售价仍然不菲，其在德国的售价为6.39万欧元，能购买1.6台特斯拉Model 3了，或者能买一台宝马540i，丰田控制成本的水平够牛吧，丰田研究了30年成本依然很难降下来，其他车企就更高了，比如现代ix35 FCV在韩国的售价要80万人民币以上。同时按照Mirai一次加氢50欧元以及正常使用600km续航来计算，每公里折合人民币的能源费用达到约为6毛5分钱，对比燃油车优势不大，对比电动车则是非常大的劣势。

而上面的分析还有一个前提：能够顺利加到氢。目前据数据统计，目前国内投入运营的加氢站有70多个，并且全部处于亏损状态。而建设一个日加注500KG的加氢站投资需人民币2000万以上。除了建设加氢站，其运输储存的成本更是居高不下。由于氢是自然界最轻的原子，氢气是自然界最轻的分子，即使是液化氢，其密度仅不到柴油的十分之一，汽油的七分之一，同样的运输工具运输，其单位质量的运输成本也将是柴油十倍以上，汽油的七倍以上，且将氢气液化需要在零下253摄氏度的环境下，对设备的要求非常高，并且在液化过程中还有大量的损耗。最后制氢过程也需要大量的电力，成本和环保依然是一大问题。

所以氢能源想要普及还需两个前提：第一是技术要有革命性的突破，目前来看短期内无解，氢气作为自然界最轻的分子天生就难以储存和运输，这是娘胎里就有的问题。第二是要有政府的天量补贴。

这里就涉及到一个"转换成本"的概念，其最早于1980年由"竞争战略之父"迈克·波特提出。指的是客户从购买一个供应商的产品转向购买另一个供应商的产品时所增加的费用，这种成本不仅仅是经济上的，也是时间、精力和情感上的，它是构成企业竞争壁垒的重要因素。

举个例子，航空公司一般情况不愿意更换客机供应商，比如从波音换到空客，需要重新培训机械师、机组成员，并投资准备全新一套备用零部件。整个环节走下来，转换成本一路飞涨，不光利润率降低，盈利周期也被大大拉长。

目前我国通过长期对电动车的补贴政策已经取得了一定的成效，中国很多电动车如比亚迪、蔚来、小鹏、广汽埃安等已经真正开始对海外品牌实现"弯道超车"，这个时候再去大幅补贴核心技术掌握在日韩车企手中的氢能源，其"转换成本"+"沉没成本"高得吓人，显然是不太现实的，欧洲大体也是如此，目前大众和宝马这两个曾经的氢能源先锋已经开始全面转向电动化。丰田把宝都压在氢能源上无疑是非常危险的，所以丰田、本田等日系车企也开始试图在电动车上发力，但真的能够如它们所愿吗？

丰田电动车预计2025年才能开始发力

目前丰田的电动车大家有印象吗？是AION S的换壳车丰田iA5还是续航400km却要卖到20多万的CHR EV？

自家的纯电动车不行（PHEV还行），丰田心里也不是完全没数。因此近期丰田和比亚迪成立了一家合资公司来合作造电动车，预计2025年前后上市。虽然双方是各持50%的股份，但新车从设计、底层技术、电控系统、电机和电池等核心技术层面，都将由比亚迪全面负责及独立完成，丰田唯一需要做的事情就是"贴牌"。

对此，丰田对自己也定了一个还算"务实"的电气化目标：2025年在欧洲BEV+FCV（纯电+氢能源）车型的销量占比也才是10%（15万台左右）。到2030年，全球预估只有200万台的BEV+FCV车型销量。再看看国内的电动车市场可谓是神仙打架，一年一个样，等到丰田2025年开始推电动车，大概率只有被自主品牌电动车围殴的份。

THS混动系统老矣，尚能饭否？

有一说一，丰田电动化方面的落后一定程度要"怪罪"于HEV混动太优秀了，业界一直流传世界上只有两种混动，一种是丰田的THS混动，一种是其他，足以可见丰田在HEV领域的龙头地位。

但丰田的THS混动系统也遭遇到了瓶颈，目前在排放法规最为严苛的欧洲市场，缺少电动车的丰田全靠HEV来达标，但其所占的比例已经到了惊人的55.3%，在西欧市场更是达到了67%，想要进一步提升HEV车型占比的空间已经非常小。

而在国内，丰田还是一个"负积分大户"，数据显示广汽丰田、一汽丰田（天津+四川）以及丰田中国的"平均油耗积分+新能源汽车积分"均为负值，累积为-228,972分。为了少负一点积分，丰田停产了一些油耗比较高的车型，比如经典越野车型普拉多。但更关键的在于国人对丰田HEV车型的接受度还不高，一汽丰田2020年混动车销量占比为16.2%，广汽丰田为12.3%，最高的雷克萨斯也只有37.5%。

这其中很大的原因就是消费者觉得HEV车型贵出的几万块钱并不划算，比如近期开启预售的汉兰达，其搭载的是一套2.5L的混动系统，预售价达到了28-37万元，相比老款2.0T起售价贵出了4万，大部分潜在用户对此都表示"太贵了"。

更关键的是，丰田THS混动在技术上也不再占据制高点，除了本田的i-MMD混动，比亚迪的DM-i混动的出现直接引爆了市场，亏电油耗不输丰田混动，还能充电和纯电行驶，并送一张绿牌，据估计比亚迪DM-i年底能月销8万台，直接是丰田大半年所能卖出的混动车型的量了。此外，长城和奇瑞的DHT混动也在蠢蠢欲动，现在那句话可能要改成世界上只有两种混动，一种是比亚迪的DM-i，一种是其他，而丰田的THS也只是"其他之一"了。

写在最后：

历史中丰田曾凭借着石油危机而崛起成为全球性的一流车企，而如今却面临可能着因为"押错宝"而沦为二流车企的命运。虽然丰田的品牌价值以及手里的现金都是全球第一，但显然时间和窗口这次不站在丰田这边。