中国人“疯了”吗？怒砸147亿，用了7年时间在“建桥禁区”修建了“中国最难大桥”，4万人连夜奔赴台湾海峡。

这座跨海大桥的通车，成功助力祖国早日统一台湾。

美国专家了解之后，认为想要在这里建桥，简直是疯了！

可是正是他们认为的“疯子”，成功建设了“中国最难大桥”，它就是平潭海峡公铁两用大桥。

这座大桥为我国首座跨海峡公铁两用大桥，位于福建。

南距平潭海峡大桥约20千米，自福州市松下镇起始，穿过平潭海峡，途经人屿岛等，最终到达平潭苏澳收费站。

全长16.3千米，其中仅海上路线便达到了11.15千米，项目总投资达147亿人民币。

大桥共分两层，其中上层用于汽车行驶，为“双向六车道”高速公路，设计时速为100公里。

下层则是双线铁路，用于火车行驶，设计时速为200公里。2020年12月30日，大桥的铁路，公路部分均已正式投入运营。

我国为何要修建这座大桥呢？

首先，这座大桥可缩短福州和平潭的距离，使福州与平潭两地间形成半小时经济生活圈。

届时福建的人们可直达平潭，不用再绕行了。同样平潭岛的人们可直接到福建旅行。

两地的交流将更为频繁，可以促进两地开展一些共同发展的项目。

其次，平潭与台湾距离很近，大约只有126公里，这项工程无疑是修建了一条大陆至台湾的最近通道。

而这座大桥也将成为北京至台北铁路通道中的重要一环。

其实自1998年起，我国便已启动了关于怎样修建一条，从福建到台湾的海峡通道的研究。

几个方案中最被大部分专家看好的一个，是修建一条自福建省福清市起始，途经平潭岛等，最终到达台湾省新竹市约130千米长的通道。

这一方案之所以更受认可，主要是由于其水深更浅，距离更短，并且避开了地震带。

如今平潭海峡公铁两用大桥的成功修建，则为台湾海峡通道建设开了个好头。

我国此前已成功修建了闻名于世的港珠澳跨海大桥。

用事实证明了自身的基建能力，所以建设台湾海峡跨海大桥对我国来说是完全有能力做到的事。

只需时机一到，便可开始这一通道的建设。

此外，未来“京台走廊”建设完成后，福建作为两岸交流的“桥头堡”也将从中受益匪浅。

并且福建与台湾两省在物流、旅游领域的合作也将实现双赢。

自古以来，我国在桥梁建设领域颇具成就，世界最长斜拉桥—苏通大桥。

世界最高桥—尼珠河大桥。

世界上最长跨海大桥—港珠澳大桥，都是世界建桥史上的丰碑。

但相比之下，其实这些桥梁的建设难度都不及平潭海峡公铁两用大桥。

这座大桥是我国首座真正意义的公铁两用跨海大桥，其成功建设证明了我国基建水平已达到新高度。

尽管这座大桥在长度上与55公里的港珠澳大桥，以及全长32.5公里的东海大桥有着差距，却是我国目前修建难度最高的一座跨海大桥。

2013年11月，这座大桥正式开始动工建设，由于工程难度非常高，为加快建桥速度，我国将4万名建设者派往平潭海峡参与桥梁建设。

经过6年多的努力，最终完成了这项伟大的桥梁建设工程。

那么，这座桥到底有多难修呢？

首先大桥所处海域的大风环境就带来了很多问题。

原来，平潭海峡是“世界三大风口海域”之一。

百慕大的名字一直为世人所熟知，平潭海峡能够与百慕大并称，足见其海域内的风暴有多剧烈。

单从这一点便足以让人们感受到这座大桥建设中的不易了。

平潭海峡经常会刮起大风。

据统计，当地每年六级以上大风的天数在三百天以上，而七级以上大风的天数也在两百天以上。

在大风肆虐的时节中，甚至有十二级台风，这些都为大桥的施工带来了相当大的困难。

举个具体的例子来说，6级风里，举伞步行会很困难，7级风里迎风走不动，8级风能将树枝吹断，9级风能将屋顶的瓦片吹飞。

可想而知，在这样的大风中施工会多么困难。

所以工人们一年中能进行有效作业的时间，还不足一百二十天。

除了带来施工上的难度外，频发的大风天气，也可能给桥梁带来破坏，令其发生震动，长期下来将造成严重损伤，这无疑也是修建中不得不考虑的因素。

其次，平潭海峡非常特殊的地理位置也带来了不可忽视的建设考验。

海浪经过这里后，会被海峡给汇聚放大，因此当海浪到达大桥附近时，其浪高最高可达9米多。

风浪的存在，同样是大桥的寿命和施工的不利因素。

建设大桥时，气候环境也常常“风云突变”，刚刚还是高挂太阳的晴天，不久后可能就开始了降雨。

在得知我国打算建设这样一座大桥时，一些老外曾表示非常不看好我国，他们认为在平潭海峡想修建一座桥梁几乎不可能。

而且我国要在这里修建的不是一座普通的公路桥梁，而是一座公铁两用桥梁，这对于桥梁的承载能力具有极大考验。

然而，修建难度还不仅于此。这里的岩石被称作“光板岩”。

常年来，在肆虐的海风作用下，海涌带走了海底的松散岩层，剩下的仅有这种光板岩。

因此这里的海床面高差的起伏很大，最大抗压强度达到210兆帕，已与钢铁的抗压强度十分相近。

这就使得桥梁根基的建设非常困难。并且，海底的岩石倾角不尽相同，还可能潜伏着各种坚硬孤石，从而让桥梁的打桩工作更加困难。

此外，因为要面临较长的时间建设周期，因此建设中使用的各种临时钢结构都需在车间内完成涂装。

尽管困难重重，但大桥的建设者们却凭借着聪明才智，想出许多妙招，将这些困难一一克服。

建设中，工程师们考虑到了各种因素的影响。

经过评估，工程师们总结出了96个典型危险源，并且使用了相应的分析方法，对风险程度及风险间的相互关系进行了评估。

通过对问题的分析与管控，减小了事故的发生概率，并在一定程度上保证了工程质量。

在进行大桥建设前，工人们首先在大桥旁，建起了一座全长约7.5公里的栈桥。

这座桥用钢管柱及桁架建成。

据悉，风力小于9级时，完全可以在栈桥上通行，不过栈桥作为施工平台，其使用年限仅仅只有6年。

尽管如此，它的修建对后来的施工依旧起到了十分重要的作用，降低了施工的难度，大大提高了海上作业的工作效率和安全性。

针对平潭海峡极端的地质条件，工程师们通过增加桩基数量，来弥补海底坚硬岩层钻孔深度难以达到使用要求的问题。

其实，施中不止需要技术上的攻坚克难，还需要有强大的耐心。

在如此艰难与高风险的条件下，工人们共打入了1865根桩。当中最困难的一根从钻进到成桩足足花费了1年零6个月。

此外，探摸水下情况以及水下焊接等水下作业均受到了潮水和风浪影响，每次作业仅能持续20至30分钟。由此可见，我们的建设者们是多么的不容易！

此外，由于大桥采用了上下两用结构，因此工程师们使用了钢桁架进行连接。这种结构在力学上来说非常坚固，可使上下协同受力，让大桥具有更强刚性。

但是桁架需在工厂内完成组装，其重量达到了1350吨，重量的限制，使得施工者们需要用更大的船进行吊装，这也成了当时面临的一大技术难题。

为方便施工，中铁大桥局用时三年，耗资3.4亿打造了“海鸥号”起重船，该起重船最大起重重量达3600吨，高度则达到了110米。

堪称是一个巨无霸，其庞大的体积使得在风浪中的作业不再是个难题。

塔桥的修建中，为减少大风对施工作业的影响，还选取了“全封闭液压爬模”的施工方式，以及塔吊附墙防风技术。

国铁集团还自主研制了大型的液压动力头钻机，这种钻机可一次成孔5米直径钻孔桩；

值得提到的是，这座大桥的建设中也实现了许多个“世界第一”。

比如，建筑技术方面，它的千米级公铁两用斜拉桥设计。

施工技术方面，它所实现的1.5万吨巨型沉井精确定位。

制造技术上，它实现的2000兆帕级别强度的斜拉索都是首创。

此外，其1800吨钢梁设成套装备技术与基于实船、实桥原位撞击实验的桥墩防撞技术也都属于全球首创。

大桥建设之初，面临着非常恶劣的环境条件考验。

但通过采用新的结构，材料，装备，工艺等方式，我们克服了这些难题。

在感叹这座大桥的雄伟气魄的同时，我们也应记得大桥的成功建设，还有一些人功不可没，那就是大桥的建设工人们。

没有他们的辛苦付出，就不会有大桥的成功建设。

平潭海峡工程在我国建桥史上具有重要意义，其成功经验将能够为未来的建设项目所借鉴。未来当我们在完成相似的桥梁建设项目时，我们完全可以参考这次的经验。

平潭海峡公铁两用大桥的建成意味着“京台高铁”关键节点已经建成。

据悉，京台高速铁路将于2035年建设完成。

目前京台高铁的大陆部分已全部建成，只需等待剩下的跨海通道完成，高铁便可直接自大陆驶向台湾。

此外京台高速公路也将最迟于2035年通车 ，届时大家也可通过自驾前去台湾旅行。

这一桥梁工程的建设所具有的历史意义是巨大的，尽管最初许多国家都认为，我们修建这座大桥是不可能的，但我们却凭借自身硬核的基建实力，用实实在在的建设成果作出了回应！