十年前印度想要学习中国，修建高铁网发展经济，于是进行招标。

中国本以为拿下这单势在必得，毕竟我国拥有着领先的技术和低廉的价格。

但是没想到的是，中途被日本截胡了。

到现在，印度高铁却一直没开始修。

反倒把日本拉进了一个大坑，这到底是怎么回事呢？

我们来谈谈印度为何想修高铁。

首先，便是和当年莫迪上台时的承诺有关。

2014年，莫迪在印度大选中胜利，成为印度的新任总理。当时，他便向公众表示了自己将在印度国内大举修建高铁的决心和计划。

他表示，要让印度告别时速80公里的“火车时代”，进入“高铁时代”。

在此之前，印度方面便有着建高铁的打算，而莫迪的承诺只是强化了这一目标。

印度虽然在全球经济排名中位列前十，但是其基础建设方面却十分落后。

据悉，目前印度国内还在使用的火车大都建造于英殖民时期。

不但火车老旧缓慢，而且事故频发，每年都会有印度民众因火车事故而死亡的报道。

2003-2010年度，有约700起火车事故，超过400人死于火车意外事故，至少18起蓄意破坏事故。

而且印度铁路有133万的雇员，印度铁路事故频发有一个原因是由于屎尿的浸泡导致铁路容易脆弱变形，火车脱轨。

显然，莫迪竞选时可能已经意识到，国民想要提高国内铁路交通的想法。

所以提出这样的计划，非常有利于莫迪在当时赢得民意。

按其当时的计划，2020年时，印度可建成4条高铁线路，并让世界因此对印度“刮目相看”。

其次，给经济提速，创造就业机会也是莫迪想要兴建高铁的初衷。

此外，高铁的修建也有利于印度打造自身的国际形象，加上有中国成功致富的例子摆在那儿，修建高铁对莫迪而言显然是个不错的选择。

于是莫迪计划修建的首条高铁全长505公里，投资总额预计170亿美元。

为从孟买至古吉拉特邦首都—艾哈迈达巴德的线路。

其中，孟买作为印度金融中心以及最大的港口城市，选择以此为起点是个好的选择。

而另一端古吉拉特邦则是莫迪的“发家地”，莫迪曾在那里主政达12年。

并且古吉拉特邦如今也是印度最为繁华的地方之一。那里靠近沿海，与我国广东的情况相近，莫迪通过学习广东的发展经验，带领当地发生了“脱胎换骨”的变化。

此前，印度公布了“2024年全国铁路计划草案”，其中提出“截止2051年将会在印度国内修建约8000公里的高速铁路”的 计划。

计划表明，虽然目前印度财政部所公开的预算报告，并未包括新高铁建设项目，不过印度财政部确实已提出，关于为印铁路公司引进现代化的“世界级列车”的设想。

所以当印度打算建高铁的计划公开后，很快引发了世界各方的关注。

最后，中，日，法，德四个国家参加了该项目的竞标。

此次竞争中，最先出局的是法国。因为法国不但技术较差，而且当时的态度也十分傲慢，因此其最先出局也情有可原。

接着被淘汰的是德国，德国在技术方面并不拔尖，本想通过价格优势赢得竞标。

但没想到，中日两国却可以做到更低的价格，因此最终剩下的便仅有日本和中国了。

众所周知，日本的“新干线”在世界上十分有名，它是全球首个投入商业运营的高速铁路系统，是曾经的“世界第一”。

其中首条线路为东京和大阪间的“东海道新干线”。

该条线路于1964年开通运营，截止2020年，新干线共包含9条线路，连接了日本大部分较为重要的城市。

而且新干线高铁采用的是“动力分散”，而非火车头牵引的方式运行。

也就是说其每节车厢车轮均安装有驱动装置，从而将列车动力分散至各节车厢，所以在当时，日本的新干线技术算得上是很先进了。

另一方面，我国的高铁虽起步较日本晚一些，但在设计，建设与运营等方面，都因丰富的经验而更胜一筹。

由于我国的地理情况较为复杂，不但能经受高温和低温气候的考验，在面对复杂地形时我国也有着自己的应对经验。

无论是山区还是沿海等地带，都有我国成功建设高铁的案例。

而反观日本，其国土面积少，修建铁路时所会遇到的情况也远不及我国，所以日本的实战经验是比较匮乏的，这也是日本积极承接他国业务的原因之一。

毕竟实践出真知，而日本本国没有实践的空间，只能去他国了。

因此，我国的高铁建设能力毋庸置疑，也是更加适合印度的选择。

其实印度方面也是对我国更加青睐的。

2012年底，中印两国便签署了关于“引进中国高铁技术”的备忘录。

2013年的11月，我国还在印度政府邀请下，派出了一支项目组前往新德里。

在磋商后，将“成立项目合资公司”提上议程。

然而没想到的是，印度的高铁项目却中途被日本截了胡。

日本是如何获得这笔订单的呢？

2015年12月8号，有日本媒体报道，日本打算承建印度首条“子弹列车”铁路线。

与此同时，日本也将为印度方面提供金额约80亿美元的贷款，约510亿人民币，用以进行孟买至艾哈迈达巴德间铁路修建费用的支付。

报道中称，日方正尽最大努力来和印方达成协议。

原来，日本方面的手段十分简单直接。日本首相亲自邀请莫迪前往日本，并向莫迪当场展示“新干线”技术。为拿下这一项目，日本下了不少“血本”。

以非常优惠的条件令印方难以拒绝：他们不但会为印方提供资金，还会破例地将过往1%以上的年息降为0.1%。此外，这笔贷款的偿还期也会由一般的30年延伸至50年。

除资金方面的支持外，日方更是开出“可为印度4000名员工提供培训”这样的条件，在高铁建成后将全套的“新干线”技术也向印方转让。

由此看来，日本方面对这笔订单的达成可谓是颇为主动，采取了近乎于“倒贴”的方式来为印方提供了超优惠的贷款。

这样的多重诱惑下，印度又怎会不心动呢？

那么日本为什么会对抢下印度这笔订单如此热衷呢？

首先，便是出于经济方面的考虑。

此前，日本在印尼高铁项目的竞争中败给了我国。

对于自身的落败，日本方面心存不甘，希望能借助此次在印度高铁项目上的竞争中，树立自己“高铁强国”的形象，挽回自己的声誉。

而印度作为世界人口第二大国，其经济总量位于世界前十位之中，是一个非常大的市场。

如果借此机会优先进入这个市场，将会给日本带来后续竞争中的巨大优势，有利于日本今后的长期布局。

通过先发优势使自己的技术与标准率先被印度采用，形成“使用黏性”，以便在今后拥有获得更大收益的机会。

并且也可以为日本高铁相关的配套企业，服务企业在印度的发展做铺垫。

其次，则是出于外交上的考虑。这也是日本愿意下血本的原因之一。

一直以来，日本都十分善于借助经济方面的援助与合作，来施加自己的影响力。

这一次，日本也是想借助高铁项目来增进与印度的感情，提高信任度，促进两国间的战略合作。

正是出于以上种种原因，日本便“不遗余力”地从我国手中抢走了印度的这笔订单。

高铁项目签订的那天，安倍脸上的笑容十分灿烂，然而这份订单带给他的欢乐并没有持续太久，因为后续的情况是日本没有想到的。

由于高铁的建设中需要征用大量土地，但印度的征地过程却十分困难。

举个例子来说，在孟买至艾哈迈巴巴德的全长为508千米的高铁线路中，有155公里为穿越孟买、塔纳与帕尔格哈的线路。

在这当中，66公顷为政府土地，97公顷是林地，但占有更大部分的是土地则归私人所有。

截止2020年8月，官方在该邦仅征得23%的需要用地，距离计划的2023年的建成时间已越来越近，然而这个还不到四分之一的数字显然已说明了征地进度的缓慢和困难。

其实政府方面曾将2019年12月设定为清除征地障碍的“最后期限”，但因遭到反对，所以并没有实现。

除了因为业主众多，政府方面需要一个一个协谈，导致工作量过大外，还有一个更大的原因与印度的土地制度有关。

原来印度的土地产权归属于大地主，然而与此同时土地的耕种却大都由佃农来负责。

耕种是佃农的主要收入来源，在进行土地征收时，可通过多给钱来收购地主手中的土地，然而这也意味着佃农失去了自己生活的来源。

这就和美国的情况有很大的不同。美国的地主采用的是机械化生产，土地征收并不涉及对佃农收入的影响，因此相对来说就更容易，但是印度也没这么容易。

还有一个影响项目进展的原因便是疫情。

由于这一原因，印度政府税收锐减，据悉这也许将导致用于高铁建设的资金因此减少，从而为项目的进展带来阻碍，这就让日本也只能干着急了。

我国在高铁建设上的实力有目共睹，不但质量优秀，而且价格合理。

除本国项目外，在国际上还承担了沙特，泰国等多个高铁建设的订单。

失去印度的高铁订单对我国来说，可能算不上“遗憾”，毕竟现如今抢到订单的日本，此刻真的很“头疼”。在一定程度上，还是得感谢日本帮忙“避雷”了，不然此刻应该就是我国的施工团队头疼了。