这条穿越7度地震带的中老铁路，为何让老挝人期待不已。

非修不可？

但是却让隔壁的越南人着急上火呢？

地处东南亚的老挝，经济发展一直是较为落后的，在过去很长一段时间内，全国的火车站屈指可数，一度只有一个火车站，一条铁路，全长3公里左右。

其实造成这种现象的主要原因，是老挝地理位置较为尴尬，被多个国家包裹其中，而且地形以山地为主，交通运输极不发达，有着“陆锁国”之称。

其主要的经济来源依靠的是农业，还有大麻种植。

但是这种经济模式很难支撑大规模的基础设施建设。

所以这几年在中国的支持下，老挝开始尝试替代种植，以棉花、咖啡、茶叶等作物代替。

此外老挝还有一大优势，就是矿产资源极其丰厚。

但是缺乏先进的冶炼技术和提取技术，这就导致许多珍贵资源流失，所以也一直发展不起来。

2015年9月18日，老挝副总理宋沙瓦·凌沙瓦在一次会议上发言，表示老挝要从“陆锁国”变成“陆联国”。

而“陆联国”这个老挝人独创的词汇，也成了目前老挝的国家战略。

所以当老挝想要进行铁路建设，促进国内发展的时候，它们把目光投向了一直有着基建狂魔称号的中国，这也就促成了中老铁路的出现。

这也能看出来，老挝已经意识到，想要得到更好的发展，搭上中国的经济快车，是一个很好的发展方式。

而中国也不负众望，中老铁路的建设可谓是，成功地把老挝地理位置的劣势变为优势。

成功破除了老挝“陆地封锁”的困局，一旦老挝找准自己的定位，把自己当做国家和国家之间的枢纽。

那么在交通运输领域，老挝可能成为九省通衢一样的存在，这无疑也能加快老挝的经济发展。

所以在老挝国家的“八五”规划中，中老铁路被列为国家1号重点项目。

对中国而言，老挝作为连接中国和东盟各国的交通节点，有极其重要的地位。

将有效连接马来西亚、新加坡和泰国等东南亚国家，促进中国与东盟国家的交流。也使得中国西南地区又多了一条国际大通道。

再者中老铁路不通，中泰铁路就无从谈起了。

从中老铁路起步，到泰国再到新加坡，建设整个东南亚铁路网的目标才有可能实现。

跨国铁路的建设，也能在一定程度上使得我国边境地区的经济得到发展，加强两国之间在边境地区的合作。

同时能够带动就业，创造更多的就业机会。

虽然这条铁路的建设好处很多，但是其前期的筹划与中期的建设，都可谓是一波三折，充满了变数。

中老铁路的建设于2010年4月举行的投资会谈，对中老铁路的建设达成共识后。

我国便开始了一系列的实际勘探活动，直到在2016年12月才正式开工。

首先影响最大的是中老铁路的合作模式以及谈判方式。

在谈判的过程中，两国不断探究全新的合作模式和投资方式，最终在2015年11月才确定合作模式，一谈就是5年。

在深度交流之后，中老两国政府达成一致，在铁路建设领域全面采用中国标准，全面采购中国设备，全面使用中国技术，而这一切都是中国强大的象征，也是老挝对中国的信任。

在合作模式确定后，中老铁路项目才开始正式实施。

接下来开展的就是各种征地以及赔偿工作了，这些工作主要由老挝政府来完成，不过老挝政府在补偿方面显得有些滞后。

当各种方案和细节都确定后，补偿工作还尚未启动，好在最后得以圆满解决，并未对中老铁路的建设造成阻碍。

但是在项目成功启动之后。

其修建的难度之大也是让人震惊的。

因为中老铁路沿线地区处在两大板块的交界处，存在诸多不利因素，这就使得隧道建设和桥梁建设的难度加大。

而且在建设隧道时，经常面临山体结构变化等不利因素。

因为岩石难以承受那么大的应力，山体就很有可能崩坏，轻则碎石掉落，重则山体垮塌，造成地震危害。

面对这种情况，我国工作人员一开始希望用技术检测手段来避免，但技术检测手段终究是机器，无法做到百分百准确。

因此在实际建设的过程当中，一直存在着安全威胁。

之后桥梁建设在施工的过程中也是困难重重。

由于老挝独特的地形，在铁路沿线地区存在大量断裂层和板块缝合线，这就使得铁路高度的选择极为困难。

如果桥梁过高，隧道建设虽然会相对较短，但是桥梁建设难度大，抗震性下降很有可能存在安全隐患。

但如果桥梁选择的高度较低，隧道建设又会存在相关问题，不仅会使得隧道加长还会使得成本提高。

如何在保证成本的前提下，将隧道建设同桥梁建设平衡是最大难题，这就要求我国必须拿出最优解，否则老挝方面可能会存在资金链断裂，或者技术不成熟的不利因素。

除了建造难度外，老挝的气象条件还极为恶劣，老挝由于纬度较低，处在热带雨林气候。

存在明显的雨季和旱季，尤其是老挝的春夏两个季度，基本都是在雨水中度过。

持续性的降雨会导致各种自然灾害，无论是洪水山体滑坡还是泥石流，都对施工造成极大影响。

不仅要保证施工进度，还要保证施工安全。

这就使得中老铁路建设充满荆棘，而且在规划中老铁路线路时，有两段线路要穿过热带雨林地区。

这两片雨林都是无人区，到处都是原始森林，所以工人的工区里，常有野生动物出没，不时还有蝎子、眼镜蛇来串门。

由于老挝在建设铁路时考虑到了环保因素，不允许随意破坏周边环境。

所以工人们在原始森林中的一举一动都受到诸多限制，为了最大限度地保证原始森林不被破坏。

我国提出了诸多建设方案，最终圆满完成任务，不仅保护了自然环境，还让中老铁路成功穿过了这两片无人区。

除了自然因素外，还有人为因素在限制着中老铁路的建设。由于美越开战时期，很多越南人跑到了老挝的境内。

所以美国在老挝境内也投掷了大量的炸弹，根据统计美军大约在越南战争时期投放了1亿枚集束式炸弹。

而且大多数炸弹都没有爆炸，很多炸弹都是触碰式的，这就让铁路建设面临着炸弹威胁。

虽然老挝方面已经派遣多个拆弹部队进行定点检查，但万一有所遗漏，威胁的不仅是铁路建设进度，还是铁路工人的生命安全。

幸运的是，从2017年1月拆到5月，总算把铁路沿线未爆炸弹拆干净了。

2016年年底这条铁路正式从中老边境开工，在老挝境内预计修建409公里，在中国境内预计修建508公里。

在建设的过程中，中国方面不停地在改善建造方案。

面对一些较为险峻的地形时，中国工人排除万难，不仅克服困境，还为老挝方面节约了许多资金，可谓用心良苦。

最终中老铁路提前一个月完工，这条铁路全长近1000公里，共投资500亿元人民币，其中包括76座隧道以及62公里的桥梁等。

其实在建造的过程当中，中老铁路的细节问题一直在不断修订，不断修正。

一开始中老铁路的设计时速为200公里，但在建设的过程中，技术人员发现沿途多为山丘和丘陵地带，200公里的时速很有可能造成安全事故。

所以我国铁路专家建议时速减至160公里，货运铁路段时速被限制在120公里以内。

老挝方面对此颇有微词，他们认为既然要修建铁路，那就一步到位，将来再提速也较为麻烦。

但是我国坚持认为，铁路建设不仅要考虑到经济效益，也要考虑安全问题和后续的管理。

在我国铁路专家的劝说和坚持下，老挝官员最终同意我国的建设意见，将时速限制在160公里以内。

其实降低时速的目的就是为了保证铁路安全，中老铁路本就凶险异常，面对各种困境，耗资也就不低。

但是老挝方面的经济情况不容乐观，这就导致我国铁路建设人员必须在保证安全的情况下，还要尽可能为老挝节约开支，减少预算。

将时速从200公里降至160公里，也是无奈之举。

途经的地形多为地震频发区域，如果保证200公里的运行时速，铁路建设就必须增加预算，用更为先进的技术来保证速度。

但这就意味着老挝方面会出现经济困难，而且对抗地震带的技术在当时还并未成熟，仍然存在一定风险，所以我国专家才建议，将铁路时速降低至160公里左右。

中老铁路虽然困难重重，但终究是一项利国利民的大工程

不过这样一项工程却被越南所眼红，这又是为何？

原来在中老铁路贯通之际，越南仍然没有任何一条高速铁路。

十几年前，为了建设高铁，越南找到了日本，打算同日本合作，共同建造河内与胡志明市的高速铁路。

全长约1570公里，预计总成本为560亿美元，并在2030年开通。

但由于资金问题，这个项目至今仍未启动。

虽然日本在高速铁路建设上起步较早，但我国的高铁技术也在不断地发展，不断追赶，最终反超。

所以现如今日本在技术上已经不存在优势了。

越南其实也清楚现状，只是现如今自己已经骑虎难下了。

本身道路的施工成本已经让越南无力承担了，又担心贸然取消合作又会破坏和日本的关系。

反观老挝，因为中老铁路的修建，老挝的经济必定会得到发展。

这就让泰国也心动不已，加速了中泰铁路的建设计划，预计在几年内就可完成通车，也为中国建成连接中国以及东盟的东南亚铁路网助力了一把。

这个铁路网的建成，将连接中国边境地区，以及东南亚各国不仅能够带动当地经济发展，也能够促进各国之间的经济文化交流，为中国以及老挝泰国等国家带来实打实的利益。

中老铁路汇集的地区不仅是老挝，泰国等地，整个中南半岛都会有所影响，对于东南亚各国来说，和中国达成铁路建设协议，绝对是有百利而无一害。

不仅能够联通内外，还能够带来与日俱增的贸易额，提高就业人数，海外投资也指日可待。

基于这些原因，越来越多的东盟国家开始寻求同中国之间的合作，不仅和中国展开贸易往来，也希望中国能够参与到本国的基础建设当中。

这是国力的象征，也是世界民族大团结的象征。

相信在不久的将来，我国的基建能力必定会受到越来越多国家的认可，增强与世界各国的交流合作，秉持着共同发展的策略，与其他国家实现共赢的局面。