我就不明白，加个e-POWER奇骏就不是“三缸机”了？

汽车市场真的是非常有意思。不知道大家还记不记得，当日产奇骏第一次在海外亮相的时候，国内的很多媒体和评车人都在讨论这款车的外观，内饰都有什么变化。当然，这一代日产奇骏的确有了很多改变，分体式大灯，相对硬朗的线条，还有质感和科技感都有所提升的内饰，让消费者对全新奇骏有了更高的期望。

可亮相没多久，就有消息要传出，这一代奇骏要搭载三缸发动进入国内市场，并且采用带有VC-Turbo技术的1.5T涡轮增压三缸发动机，且拥有最大功率204马力，最大扭矩300牛·米的数值。这样的发动机参数，可以说在1.5T发动机里都算得上是非常优秀了，甚至比途观L的马力和扭矩都要高出一截，但是当国内很多媒体看到这一代奇骏要三缸机的时候，对于还没上市的奇骏来说，大家又对它的到来表示并不看好，而其中这也包括小编。

原因就是三缸发动机在国内市场并不受待见，比如之前力推三缸机而销量大幅下滑的别克英朗，在换回四缸机以后销量已经回暖，还有吉利博越宁可主推老1.8T发动机，也不敢力推1.5T三缸机版本。再比如丰田也推出了三缸机，丰田推出三缸机车型目的是为了拉低入门级车型的门槛，且卡罗拉的四缸车型也会继续销售，只是多了一个选择而已，而且从销量上来看，三缸发动机的卡罗拉的销量确实也确实比四缸机版本的卡罗拉要低。

也许是因为消费者的质疑声越来越高，也可能是迫切的想证明日产并不是没有技术，在日产中国举办的e-POWER之夜活动上，日产正式宣布今年e-POWER技术将被引入中国，同时全新奇骏车型也会搭载e-POWER技术。

消息一出，可以说让期待奇骏车型的消费者又看到了希望，很多家汽车媒体和评车人话锋一转，又开始对日产即将推出的e-POWER技术产生了兴趣。

作为一台双电机混合车型，小编承认它自己的独特优势和节能技术，结构也比较简单，这套系统是由发动机、发电机、电动机、电池、电控五个重要部件组成，发动机只在最高效率区间供电，日常行驶给电池充电或者直接给电动机驱动车轮，也就是说，它的模式的本质是增程式，但又与本田的i-MMD和丰田的THS有很大的区别。

不管怎么说，这套系统确实能够为车辆带来不错的燃油经济性，但是有疑问的是，如果这台发动机只是给电池充电或者直接给电动机驱动车轮这种模式，那这款1.5T且具备VC-Turbo的这么高的功率和那么大的扭矩的意义何在呢？

还有，即便是加上了e-POWER，这款具备e-POWER系统和拥有VC-Turbo技术的发动机不还是三缸发动机吗？它其中的缸体结构并不会发生变化，而且发动机存在的意义就是它本身就是要工作，即使发动机不直给动力，那发动机也会正常工作，难道发动机这样的方式工作，三缸机就会抑制抖动吗？

再有，很多媒体也报道说，早在2016年，日产就开始为双电机混动做出e-POWER方案，其中最早搭载这套技术的车型是日本本土的车型日产NOTE，并且这套系统有着较高的稳定性和可靠性，在过去的5年时间里，已经成功销售了50万台，技术初步得到了市场的验证。

但是我想说的是，这套系统确实在此前有过成功的案例，也有过多年的市场验证，但是这并不能影响奇骏三缸机的存在的事实，并没有说明它和三缸机有什么关联，难道e-POWER这套系统只能与三缸机搭配，不能和四缸机搭配使用吗？不管是辩证法还是理论数据，日产都没有正面的回答这其中的问题。

而且，最重要的是，东风日产全新一代奇骏并不是插混车型，因为e-POWER的本质是增程式驱动，所以这款车并不存在纯电续航模式，也就是说在国内销售的车型，奇骏并不能达到50公里的纯电续航，这就意味着这款车不能拿到新能源的补贴，同时也不能在国内上“绿牌”。

所以，急于推出e-POWER，东风日产还是迫切的需要解决双积分问题。数据显示，截止到2018年，东风日产的平均油耗积分已经成为行业倒数第五，东风汽车有限公司双积分欠缺严重，已经是不争的事实。

不得不说的是，日产LEAF在全球的电动车市场中确实有着不错的口碑和销售份额，进入中国市场以后，这款车也成为启辰旗下的第一辆纯电动车型，命名晨风，同时晨风也有着与日产LEAF同样的专属开发平台级核心技术，但由于当时晨风的电池密度不符合补贴标准，所以这款车并没有真正意义上的上市。

后来，日产又推出了轩逸·纯电，在吸取晨风的教训之后，轩逸·纯电在电芯上做出了调整，但是即便是轩逸·纯电拿到了补贴，其2020款轩逸·纯电的售价仍然在15.3万元，而且续航里程也仅仅之后338km，在纯电动车型续航都达到600km，甚至700km的时代，轩逸·纯电不管是和自主品牌相比还是和合资品牌相比，都不具备产品力和市场竞争力。

由此，也可以说明，东风日产在新能源的技术领域，还是停留在混动技术，因为e-POWER并不适用于纯电车型，它是仍然需要发动机的配合才能发挥出特性，在深一层的意义也还是需要加油，并不是充电。

写在文末

从东风日产这一系列的做法上可以看出，日产明明已经知道三缸机的短板，也知道在国内推出三缸机并不会受到欢迎，所以引入e-POWER想证明日产奇骏的三缸机是没问题的，但是不管怎么“掩盖”奇骏依旧是一款燃油车型，并不是真正意义的新能源产品。

而且国内消费者对三缸机的抵触情绪较强，虽然三缸机加上e-POWER可以化解东风日产在双积分上的压力，但是这对于东风日产来说并不是权宜之计，毕竟解决了双积分问题，还要解决三缸机带来的销量压力。