新“双积分”政策指向何方

全球汽车产业加速变革转型，中国新能源汽车销量急转直下。值此关键时刻，中国新“双积分”政策落地，全球汽车界都高度关注新政策将指向何方？

6月22日，工信部、财政部、商务部等5部门联合发布了修改后的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（简称新“双积分”政策），该政策自2021年1月1日起施行。

据了解，新“双积分”政策放宽了新能源积分结转标准，规定了2021~2023年新能源汽车积分比例要求，完善了传统能源乘用车燃料消耗量引导性措施。

新“双积分”是风向标

与国内外某些机构到处宣扬“禁燃”（禁售燃油车）不同，新“双积分”政策体现出新能源车与传统燃油车和谐发展的思想。

新“双积分”政策第二十二条第二款修改为：“乘用车企业新能源汽车正积分可依据本办法自由交易，结转有效期不超过3年。其中，2020年度新能源汽车正积分，每结转一次，结转比例为50%，2021年度及以后年度乘用车企业平均燃料消耗量实际值（仅核算传统能源乘用车）与达标值的比值不高于123%的，允许其当年度产生的新能源汽车正积分结转，每结转一次，结转比例为50%。”

原“双积分”政策规定为：“新能源汽车正积分不得结转。”对此，全国人大代表，奇瑞汽车股份有限公司党委书记、董事长尹同跃2020年全国“两会”议案建议：“新‘双积分’政策应取消对乘用车企业新能源汽车正积分结转的条件限制。”

新政策虽然没有完全取消限制，但允许在一定条件下结转已经比原来有很大进步。业内人士分析称：“我的第一感觉是新‘双积分’政策是鼓励企业发展燃油车的。原来的政策，企业燃油车和新能源车不好平衡，燃油车卖多了，新能源积分不够只能购买，新能源车积分多了不能结转只能低价出售。现在新能源积分富余了可以结转到下一年，意味着下一年就可以大力发展燃油车了。简言之，新能源车要发展，但燃油车也不能有太大阻力，该发展还是要发展。”

新“双积分”是指挥棒

补贴退坡后，新能源车销量骤降，新“双积分”政策意在促进新能源车销量增长。对于电动车制造商而言，破解价格与价值相背离的矛盾，让电动车走向市场是当务之急。

乘联会数据显示，2020年1~5月新能源汽车累计销量约为24.0万辆，同比增幅为-44.9%。如无意外，今年新能源汽车销量负增长的概率较高。2020年开启的新十年，新能源车市以负增长开局，表明在市场需求有限的情况下，政策仍是推进新能源汽车发展的主导力量。

新“双积分”政策第十七条第二款修改为：“2019年度、2020年度、2021年度、2022年度、2023年度的新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%、14%、16%、18%。”

业内人士分析称：“按照每年2000万辆燃油车的销量计算，2019~2023年的新能源积分为200万~360万分。上述积分的背后，需要对应一定销量的纯电、插混、增程、氢燃料电池汽车。然而，新能源车存在产品价格与价值相背离的矛盾。说穿了，部分消费者认为新能源车价格太高而不买账。因此，如何破解这个矛盾？成为企业必须解决的问题。换言之，只有能够破解这个矛盾的企业才能够享受到政策红利。”

新“双积分”加速优胜劣汰

新“双积分”政策不仅支持新能源汽车发展，更注重传统燃油车的节能减排，而推动技术进步，培育龙头企业是新政策的主导方向。

新“双积分”政策将醇醚燃料汽车纳入传统燃油车范畴，以吉利汽车为代表，生产节能环保甲醇汽车的企业将迎来发展新机遇。新政策第四条第三款修改为：“本办法所称传统能源乘用车，是指除新能源乘用车以外的，能够燃用汽油、柴油、气体燃料或者醇醚燃料等的乘用车（含非插电式混合动力乘用车）。”

混合动力汽车将成为传统燃油车企业节能的方向。新“双积分”政策第十六条增加一款作为第二款：“传统能源乘用车中低油耗乘用车的生产量或者进口量按照以下规定计算：2021年度、2022年度、2023年度，低油耗乘用车的生产量或者进口量分别按照其数量的0.5倍、0.3倍、0.2倍计算。”乘联会秘书长崔东树认为：“这个政策对混动的拉动效果较好。”

业内人士分析称：“新政实施后，大企业多余的新能源积分可以结转到下一年，可以不必购买新能源积分。那么单纯生产纯电动车的小企业可能面临发展瓶颈：一方面由于当年销量不够拿不到新能源补贴，另一方面向大企业出售新能源积分盈利的计划可能要泡汤。同时，部分企业技术实力不足，无法制造混合动力汽车或者插混汽车，未来的发展道路越走越窄最终难逃被淘汰的命运。”

显然，新“双积分”政策在推动汽车行业节能技术进步，促进新能源汽车产业发展方面将发挥巨大作用，而在推进节能与新能源汽车高质量发展的同时，也将加速汽车行业优胜劣汰。

2021年，新“双积分”政策将正式实施，各企业将根据自身实力特点选择适合自己的发展路径。然而，无论选择哪条技术路径，都需要解决产品价格和价值相背离的难题。谁能破解这个难题，谁将成为赢家。

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