“双积分”或将再放倒一批企业

今天是9月第一天，尽管8月销量尚未公布，但7月车市全线上涨，业界对“金九银十”格外期待。另一个事实是，2019年国五国六切换，2020年疫情突袭，半数车企处在倒闭边缘。2021年新“双积分”政策或将再放倒一批企业。

上涨的车市与下跌的车企

下半年车市迎来开门红，但乘用车大盘中，高端车上涨低端车大降，中国品牌市占率下降的局面，让业界对汽车消费的担忧并未减少。

乘联会数据显示，7月乘用车销量约为164.0万辆，同比增幅为7.7%。其中，20万元以上高端车销量约为63.6万辆，同比增幅为34.1%；11万~19万元中端车销量约为84.8万辆，同比增幅为-0.8%；10万元以下低端车销量仅为15.6万辆，同比增幅为-20.0%。从市场份额看，本土乘用车销量约为55.7万辆，市场份额为34.0%，市场份额同比下降了1.4个百分点。

7月车市冰火两重天只是市场的一个断面，而1~7月乘用车企销量排名中，40家车企挣扎在生死线上，则反映出汽车行业令人担忧的整体形势。

乘联会数据显示，2020年1~7月，月均销量不足2000辆的车企数量达到40家，占乘用车企业数量（81家）的49.4%。这40家车企前7个月累计市场份额仅为1.7%，与去年同期（市场份额4.6%）相比下降了2.9个百分点，与2018年同期（市场份额7.2%）相比下降了5.5个百分点。

如果说宏观数据反映出的现实不够细致，那么部分车企的实例则足以令人在盛夏中惊出冷汗。数据显示，2020年1~7月，众泰汽车累计销量3573辆，是2018年同期销量（169191辆）的2.1%；北汽银翔累计销量1941辆，是2018年同期销量（114385辆）的1.7%。整体看，今年前7个月累计销量与2018年同期相比缩水8成以上的企业有15家之多，华晨、东南、汉腾、江铃、猎豹、力帆、郑州日产等都在其中。

乘用车大盘从2018年7月开启下行到2020年7月，仅仅两年时间，半数车企的生存空间已被压缩到接近极限，原因何在？

连年“地震”

2019~2020年，汽车行业连续两年遭受重大打击，半数车企被推向倒闭的边缘。2021年新“双积分”政策实施，一批企业或将彻底休克。

2020年新冠疫情重击汽车行业。8月中旬，在上海召开的“2020中国汽车论坛”上，中国宏观经济研究院副院长毕吉耀分析称：“2020年新冠疫情对经济的冲击超过2008~2009年金融危机，汽车产业也受到很大的影响。上半年，我国国内生产总值比上年实际同比下降1.6%，其中一季度下降6.8%。由于汽车消费在规模以上消费品零售总额的比重占到三分之一，所以汽车销售下降带动了全社会消费数据下降。”

中国汽车行业具备一定的抵御市场波动能力，一场新冠突袭，不足两个月的停工停产，不至于把半数车企推向生死边缘。然而，今年之所以有多达40家车企受疫情影响处于休克状态，原因是2019年部分地区提前强推国六，部分车企因价格战失去利润，叠加国六车型供给不足而元气大伤。

正常情况下，排放标准切换需要五年时间准备。车企需要进行汽车产品设计研发、试验验证。然而，2017年7月1日开始全国范围全面实施国五排放标准，部分地方政府2019年7月1日提前实施国六标准。相当于相关企业要在两年内完成产品升级，把车企打了一个措手不及，部分小企业国五产品尚未盈利，又不得不参与国五切换国六的价格战，导致亏损严重。并且小企业没有能力研发国六产品，继而失去了市场竞争能力。

2019~2020年，中国汽车行业经历了连续两年“地震”。2021年新“双积分”实施，对于部分企业而言或将是雪上加霜。应该说“双积分”政策的初衷是好的，通过发展新能源汽车，与推动传统燃油车节能减排，达成2030年碳排放封顶的承诺。但是，汽车“双积分”并不能解决全社会碳排放问题。真正解决碳排放问题，需要全国建立统一的碳排放交易平台，通过碳排放交易来促进碳排放大户减碳，而汽车只是在这个大框架下的一部分，并非减碳大计中的主要矛盾。并且，“双积分”客观上将迫使企业新能源车、燃油车多头作战，给本已非常困难的企业，又一次沉重打击。

2021年是“十四五”开局之年，国家最高领导人高度关注，并领航“十四五”规划编制。作为产业链最长、涉及产业最多的民用产品，也是对工业经济影响最大的产业，汽车对国民经济的贡献巨大。新“双积分”实施后如果加速车企倒闭、零部件企业倒闭，将对地方经济造成非常大的冲击，将对整个社会就业带来新的压力。最终的结果是打击“六稳”、“六保”政策的实施，打击产业链完整度，导致中国制造业完整度受到挑战，中国的综合实力和国际地位受到挑战。

（图片来源：互联网）