电动汽车「换电池」相关问题与流程解析

关于电动汽车最常见的问题已经不是动力如何、用车成本或驾驶品质，电驱系统相较于内燃机与变速箱的领先优势无需赘述，哪怕只要开过或乘坐过一次就能体验到差距究竟有多大；现在主要的问题变成了“换电”，比如磕碰损坏怎么办，容量下滑怎么换，更换的流程又是怎样的呢？

咱们先来了解换电池的流程吧，和想象的并不一样。

1. 测试
2. 确定
3. 发货
4. 更换

动力电池的更换是按照容量标准或是否严重跳电为参考的，各大车企给出的质保标准大都是“－20%”符合更换标准；比如原车续航为500公里，实际续航减少到400公里就符合更换标准。容量的下降要实际驾驶去测试就太麻烦了，所以一般用充电的方式去测试；在充电的时候是否会出现忽然升高相当的百分比，或者在行驶中忽然出现下降较大比例，这就是判断真实续航的参考。当然纯电模式续航里程较短的插电混动汽车也可以通过驾驶测试，随后在用专业系统进行检测。

冬季是换电池组的高峰期，因为低温会造成一定程度的容量下降，同理在冬季续航有下降的时候去测试也容易被达到标准。

第二流程是确定电池组符合更换标准后向车企订货，4S是没有能力拆解电池组并更换内部电芯的，因为电池组的封装工艺要求非常严格，不仅要达到多少万级别的无尘操作，同时还要高度的精准才行；这不是人工可以进行的工序，电池组PACK是高度自动化的生产线。少数技术先进的生产线从入料到成组都不需要人工操作。

所以检测确定需要更换的电池组先不拆，要等到4S向车企定好新的电池组并发到货之后再进行整体更换，时间大都在一周之内；更换电池组其实很简单，将车辆开上举升机卸掉电池组再装上新的即可。至此车辆的续航就能恢复到新车标准，但重点还是电池组中的硬件也都换新了，这也是为什么电动汽车和插电混动汽车不需要担心总成中电控单元使用寿命的原因，全套换新自然无需担心。

电池组的容量下降是无法避免的问题但不用担心

所有类型的化学电源都有使用寿命会衰减的特点，就像是燃油车的发动机和变速箱也会老化一样；锂电池在使用中会出现活性物质的变化，会出现电解液的变化，锂电池的充放电并不是“用空内部电能再补充”，充放电其实就是锂离子在正负极的移动。比如充电电流作用于正极让锂离子脱嵌并移动到负极，放电的时候是通过与电解液的反应，从负极脱嵌进入正极、过程中的电流供应给电机。

充放电的概念就是这样，说白了都是化学反应，高频率的反应总会有损耗，所以容量才会缓缓的下降；不过有了合理的质保周期也就不用担心了，质保期内毕竟能免费更换电池组。最低标准的8年或12-16万公里质保也不用担心，用车频率正常的车辆在周期内能更换2~3组，这还是使用寿命偏短的镍钴锰三元锂的标准，磷酸铁锂电池能达到换一组的标准就不容易了。在即将脱保之前更换最后一组电池组，随后用到下一次换电的时候还有什么要担心呢？此时不论燃油车还是电动汽车，剩余的都是个位数比例的残值。

那么整个用车周期内的成本还是会非常低，比燃油车低10倍左右。提供电池组或电芯终身质保的车辆更不担心喽。

最后再了解一个未来可能会有的模式，也就是第三方评估电池组并进行回收

目前的汽车报废回收标准对于新能源汽车还没有对应的标准，车辆按照五大总成的残余价值评估是不合理的；因为燃油车的五大总成最终都是废铁，而新能源汽车的动力电池组可是宝贝。汽车使用十余年的动力电池组即便有一定程度的容量下降，但还有很多工况理想的电芯；这些电芯用于侧储能是很有价值的，比如在光伏、风力、水电、核电和通信等领域填充储能电站，将夜间谷电收集起来到高峰期输出，这样不仅能起到调整峰谷电耗的作用、还能够应急供电。

侧储能会是未来与电动汽车携手推动能源变革的核心，其需要的就是大量的低成本电芯，这些电芯自然是汽车淘汰的电芯；目前的模式是车企或电池制造商回收自己售出的电芯，未来会有第三方企业进入，起到衔接终端车辆用户和B端用户的功能，电芯的评估价值会相当高。届时汽车的报废标准也应当会有所调整，“车电分离”分别面对报废和回收才最合理，一旦实现则电动汽车的残值率会比车辆短很多的燃油车的保值率还要高。

这些“周边”都在逐渐成型，使用电动汽车没有什么需要担心的了；至于用车过程中磕磕碰碰导致的电池组损坏，当然是由车损险来承担，没有投保该险种就要自行承担，这与燃油车没有任何区别。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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