DQ45型钳夹车，是齐齐哈尔轨道交通装备有限责任公司针对1000MW发电机定子的整体运输而研制的长大货车，也是是目前中国铁路载重吨位最大的钳夹式货车。该车自重208吨，载重450吨，共28根车轴，仅空车的长度就达到了惊人的53米，是名副其实的“铁路巨无霸”！DQ45配属哈尔滨铁路局哈尔滨车辆段绥化运用车间，中国仅有1辆，编号5624520。
DQ45附挂在普通货列的尾部来到闵行站（拍摄：王赫）
空载状态的DQ45（拍摄：秦思远）
俯瞰DQ45（拍摄：林志刚）
DQ45车体主要由钳形梁、导向梁、大底架、小底架、转向架、调宽装置、导向侧移装置、起升装置、支撑装置、空车连接装置、制动装置、车钩缓冲装置等部分组成，车体两端各设一个操纵室，内有操纵台，以操纵液压装置、调节钳形梁的升降，还有空调以及供随车人员休息的床铺。钳形梁上装着监控摄像头，摄像头的显示屏也在操纵室内，正常行车时，每个操纵室内需有两人轮流值班。
DQ45的操作间，里面还有一张床铺（拍摄：张亦航）
DQ45车体上加装的监控摄像头的显示器也在操作间内（拍摄：张亦航）
钳形梁上装有摄像头（拍摄：王赫）
那么钳夹车上的大宗货物是怎么装载上去的呢？许多车迷，包括笔者一直深感疑惑，直至亲眼目睹了DQ45装车的全过程，才算解开了心中这一谜题。
某日，在上海电机厂工作的一个老同学告诉笔者，当天有火力发电机要装车，笔者遂来到闵行站，看到DQ45和“保驾”的4节客车停在站里。客车的外面均标注着“WX25B”的字样，其中有3节软卧和1节餐车。九点半左右，闵行站的调机——东风7G0057号车推送着DQ45、客车以及一些板车、敞车前往电机厂。过了昆阳路道口，列车在连接吴泾支线与通向电机厂、锅炉厂、航天厂等几家企业的专用线的道岔前停车，这是个手动道岔，列尾的调车员下车扳道后才能继续向前推送。通过剑川路道口，列车首先被推入上海锅炉厂，摘掉两节敞车后又退出厂区，驶向电机厂。DQ45是超限车，又是推送，速度慢得像蜗牛，车还一窜一窜的，客车里的人几次差点跌倒！半个多小时后，列车终于到了电机厂门口，DQ45和4节客车留下，东风7G拖着几节板车和敞车返回闵行站。
随后，一台上海电机厂自备的机车开了过来，看车上铭牌是一台JMY380系列内燃机车，具体型号不明。JMY380将DQ45推至装卸车间门前，又把客车推到厂区的存车线上，电机厂派人给车厢接上水和电。
闵行站调机推送DQ45和随行客车前往上海电机厂，途中驶过东川路道口并下穿轨道交通5号线（拍摄：张亦航）
推送至上海电机厂铁路门前，闵行站调机摘挂返回（拍摄：林志刚）
上海电机厂自备的JMY380机车出厂，将DQ45和客车推进厂内（拍摄：张亦航）
DQ45被推到装卸车间门前（拍摄：林志刚）
客车被推到厂内的存车线上存放（拍摄：林志刚）
下午，JMY380将DQ45推入车间，工人们先对车体进行探伤。约莫半小时后，探伤结束，吊车先将DQ45中部的龙门梁吊走。随后，工人们取下连接DQ45两半车体的卡子后面的卡夹，用撬棍撬下卡子及连接处的一块钢板，并用吊车移走。随后，两个工人手持撬棍，撬动车轮，另外几个工人一齐推车，很快就把两半车体就分开了。如果不是亲眼所见，很难想象，重达一百多吨的半个DQ45竟然只要五、六个人就推得动！
DQ45被推入装卸车间（拍摄：张亦航）
车体探伤之后，起重机先将DQ45中部起连接作用的龙门梁吊走（拍摄：张亦航）
工人们用撬棍将DQ45中部起连接作用的铁板和卡子拔出（拍摄：张亦航）
起重机将钢板和两个卡子一并吊走（拍摄：张亦航）
两名工人手持撬棍撬动轮毂，另外几个工人推车，将DQ45两半车体拆开（拍摄：张亦航）
半边DQ45被移出车间，并放置铁鞋固定（拍摄：王申捷）
拆成两半的DQ45（拍摄：张亦航）
DQ45两个半边连接处（拍摄：张亦航）
火力发电机重达400多吨，外面还包裹着一层厚重的端盖，所谓“端盖”，就是罩在发电机外面起保护作用并方便运输的一个铁壳子。端盖上有与DQ45的托耳相衔接的圆孔，两侧还各安装一块起支撑作用并能钩挂吊车缆绳的钢托。在吊车的协助下，工人们先在两半DQ45之间放置四个钢墩，随后吊车将发电机吊放至钢墩上。一个工人拿着卷尺反复测量，另外几个工人在钢托与钢墩之间垫入几层薄木板调节高度，并合力推动悬吊着的发电机左右平移，反复确认端盖与DQ45上的托耳对齐后，才让吊车发下发电机并撤去缆绳。
火力发电机外面包着端盖，运到目的地后端盖要被拆下再运回上海。据说这套端盖价值280万元（拍摄：张亦航）
四个钢墩被吊放至两半DQ45之间（拍摄：张亦航）
吊车将发电机吊运过去（拍摄：张亦航）
吊放至钢墩上（拍摄：张亦航）
钢墩与发电机之间垫上木板，以微调高度，使得端盖和DQ45上的托耳对齐（拍摄：张亦航）
调节完毕，发电机被放置在两半DQ45之间，撤去吊车的缆绳（拍摄：张亦航）
众人齐心协力，依次将两半DQ45车体往中间推，与发电机衔接。一个工人再次用卷尺测量托耳是否接触良好，并告知DQ45两端操纵室内的工人操控电气装置，微调钳形梁的高度，确保衔接完美。调整完毕后，吊车将卡子吊运至托耳旁，工人们齐心协力把卡子塞进托耳的孔洞之中，然后在卡子的内侧装上卡夹固定。4个卡子都装好后，操纵室内的工人调节钳形梁顶部的四台液压机，将发电机固定。工人再把端盖两侧的钢托拆下，减小限界，最后贴上写有“超级超限”等字样的标牌，装车就算大功告成了！
众人推动一半DQ45，对到发电机旁边（拍摄：张亦航）
对上另外半边DQ45（拍摄：张亦航）
测量端盖与DQ45的托耳之间是否对接良好，不行的话，再操作DQ45的起升装置，使之对齐（拍摄：张亦航）
吊车将卡子吊运至托耳旁（拍摄：张亦航）
将卡子塞进去（拍摄：张亦航）
撤掉缆绳，再将卡子完全塞进去（拍摄：张亦航）
另一端装上卡夹固定（拍摄：张亦航）
四个托耳都固定好以后，调节DQ45顶部的液压机加压，将发电机固定住（拍摄：张亦航）
货物装载完成后，将端盖两旁用于挂吊车钢缆的钢托拆除，以减小限界（拍摄：张亦航）
车上的标牌（拍摄：秦思远）
车装好以后，还要再次进行探伤，并由JMY380拖着在厂区内跑一段路，确保货物在静态和动态条件下都是稳固的。之后就等国铁的计划，出厂那天上午，闵行站调机把几节充当隔离车的板车送到电机厂门前，JMY380将DQ45、客车和板车编成一整列，下午由闵行站调机拖进车站摆好，挂上上局沪段的“西瓜”，晚上21:00左右发车，车次一般为为70002。
装好车后，还需再次探伤，反复测量，并在厂区内进行牵引试验，确保货物装载良好（拍摄：林志刚）
驶过昆阳路道口的DQ45，可见端盖外侧的钢托已拆除（拍摄：秦思远）
装好的车由电机厂的JMY380进行编组，然后由闵行站调机拖进闵行站待发（拍摄：王赫）
闵行站内装好的DQ45，车体硕大，蔚为壮观（拍摄：秦思远）
闵行站待发的70002次列车（拍摄：林志刚）
重载的DQ45属于超级超限车辆，通过最小曲线半径145m，空车最高速度100km/h，重车最高运行速度60km/h。不仅速度缓慢，相邻的线路上还不允许有车与之交汇。此车从闵行发车后，不进南翔站，而是直接经封黄联络线上京沪线，次日五点左右到南京东，换挂后行至宿州南站，停一个晚上，待避上、下行客车群后，再继续北上，以把对其它列车的影响降至最低。
除了DQ45，绥化车间还拥有D45、DK36A等多种型号的重载钳夹车和落下孔车，由于这些用途特殊的货车数量稀少，故而一年中的绝大多数时间，它们都在全国各地奔忙，把北京、上海等地生产的巨型发电机和变压器运往新疆、甘肃、内蒙等地。随车人员也是一个固定的班组，他们很多都是年初离家，在外奔波八、九个月，才能回去与家人团聚，工作十分的辛苦，向师傅们致敬！
编有1节DQ45的大件运输专列行驶在京沪线宿州段（拍摄：夏鹏飞）
编有3节DK36A的大件运输专列驶过丰沙线养马场站（拍摄：邢子鸣）
编有2节DK36A的大件运输专列行驶在额哈线上，从内蒙穿过甘肃驶向新疆（拍摄：朱冠存）
页面更新：2024-04-01
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