远景动力：开启中国电池企业的出海征程

作者｜Harry Zhang

就在我们关注宁德时代成为深交所市值最大的公司，比亚迪的刀片电池车型一车难求的时候，国内还有另外一家动力电池企业却不声不响地在欧洲落下了两颗棋子。法国总统马克龙和英国首相约翰逊的到场，让这家公司一跃成为全欧洲乃至全球瞩目的明星。它就是远景动力。

6月28日，远景动力和雷诺达成战略合作，雷诺向远景提供5年40GWh至120GWh动力电池订单。而为了确保电池供应的及时和稳定，远景动力将在雷诺“电力城”（ElectriCity）的所在地杜埃建立一个年产能为24GWh的超级工厂。紧随其后的是在7月1日，远景动力和日产汽车共同宣布：远景动力将为日产汽车下一代电动汽车平台提供动力电池，并将在英国桑德兰建设英国首座动力电池超级工厂。该超级工厂到2030年产能将达25GWh，并具备实现35GWh的扩容潜力。

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远景动力不愁主机厂订单

对于一家零部件公司来说，进入主机厂的供应商名单，拿到主机厂的订单是保证其能够可持续发展的关键。尤其是对于像车载动力电池这样的高附加值产品，零部件公司更是需要在项目前期就深度参与主机厂的研发项目中，不仅确保产品的指标满足客户需求，也需要通过漫长冗长的各种认证试验。也正是因为门槛较高，一旦主机厂选定了产品之后，很少会在整个项目周期内再动更换供应商的念头。因此和主机厂建立相互之间的信任，对于零部件供应商的重要意义不言而喻。

最近席卷全球的汽车公司缺芯潮，其实从本质上来说，缺的并不是国内不能加工生产的7nm或者制程更高的芯片，相反却是国内从设计到制造技术都已经成熟的低制程芯片。为什么国内车企依然还是会缺芯，就是因为国内的芯片企业并没有成为各大主机厂的供应商，如果主机厂后期要更换芯片，需要经历一个从零部件，到系统级再到整车级的调整，工程量非常浩大。而基于和像瑞萨、英飞凌、德州仪器、意法半导体这些全球知名芯片供应商的合作，对于很多国外汽车品牌来说已经熟门熟路，大家在沟通和合作上驾轻就熟。后期国内芯片公司想要取代那些芯片巨头们的地位，难度自然不小。

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不过对远景动力，它们就没有这样的烦恼。在2019年4月，远景集团便完成了对日产旗下电池业务AESC的收购，因此无论从技术层面还是从沟通层面，得到日产的信任并不难。彼时日产Leaf是欧洲最为畅销的电动车，因此AESC也是积累了非常丰富的电池设计和生产经验。而日产本身并不是一家企业，其背后的日产-雷诺-三菱联盟在戈恩时代同样是全球最主要的汽车联盟，业务横跨全球各大市场。在被远景动力收购之前，其已经在日本、美国、英国、中国及法国共建立了六大生产基地，并在过去14年已经为60多万辆电动汽车提供电池产品。所以远景动力这次在英国和法国布局，为日产和雷诺的电动车车型提供电池产品，也是顺利成章。至于宁德时代和孚能科技，同样也是与宝马和奔驰深度绑定，才会在欧洲直接设厂。

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欧洲碳中和计划给了国内电池企业巨大的商机

以这次引入远景的动力的法国和英国来看，它们都有着雄心勃勃的碳中和计划，并视碳中和为一个新的契机，带动国内的汽车产业进行升级，为整个国家经济注入新的活力。在欧洲国家中，德国以大众MEB为契机，在电动化的进程中最为激进。但作为曾经欧盟的三驾马车中的法国和英国自然也不会甘于在电动化的进程中落后德国。

英国首相鲍里斯·约翰逊曾宣称：英国将在2030年禁止销售燃油车，并计划投入超过28亿英镑发展电动车、充电站建设和加强电池生产，完善整个新能源汽车产业链和相关配套设施。在法国，马克龙于去年5月启动了一项80亿欧元的汽车救助计划，旨在拉动汽车消费，帮助在法国生产的车企度过新冠疫情的影响，其中有13亿欧元直接用于电动汽车的购买上，力度也较为明显。至于其他欧洲国家，尤其是像挪威，已经成为国内新势力车企进军欧洲的第一站，其电动车销售比例已经超过50%，当地对于电动车政策的友好甚至远远超过国内。从销量数据来看，欧洲在去年已经超过中国，成为全球电动汽车增速最快的地区。其电动化渗透率从 2019年的3.3%增加到2020年的10.2%，成长速度非常迅猛。

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野心巨大，但能力不够

但和各国野心无法匹配的是，各大主机厂的不给力以及电池产能的巨大缺口。

从主机厂层面来看，除了大众有MEB平台之外，无论是STELLANTIS（PSA和FCA合并之后的企业）还是日产-雷诺集团，都没有可以和特斯拉抗衡的电动车车型。最近各大品牌也在电动化领域加速推进。雷诺发布全球战略，规划在2025年前完成全新的电动车市场的布局，这包括将推出24款产品，其中包括至少10款纯电动车，并计划占有欧洲混合动力汽车市场至少35%的份额。而作为全球第四大汽车集团的STELLANTIS的投资规模更加庞大：计划到2025年投资逾300亿欧元，到2030年，低排放或混合动力汽车在欧洲占70% 以上，在美国占40% 以上。旗下所有14个汽车品牌，包括标致(Peugeot)、吉普(Jeep)、公羊(Ram)、菲亚特(Fiat)和欧宝(Opel)都将提供全电动汽车。

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此外，在电池供应链环节，存在非常明显的产能缺口：根据相关数据，到2023年，欧洲对电动汽车电池的需求预计将达406GWh，供应预计为335GWh。预计到2025年，供应缺口将进一步扩大至40%左右。而目前在欧洲市场上的电池企业，主要可以分为三类：以宁德时代，远景动力为代表的中国电池企业；以LG、SK、SDI为代表的韩国企业；还有就是Northvolt、ACC等为代表的欧洲本土电池企业。作为后起之秀的Northvolt、ACC，短时间内难以超越中韩两国的电池企业，无论是从规模还是从技术上来说，它们都还有一段路要走。至于日系电池企业的代表松下，则是和特斯拉深度绑定，在欧洲市场的布局相对有限。所以对于中国电池企业来说，还是有很大的空间和舞台可以供自己来发挥。

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中国电池企业从输出产品向输出体系能力转变

中国动力电池企业中已经有包括宁德时代、远景动力、孚能科技、蜂巢能源、比亚迪、中航锂电等6家明确或者已经启动在欧洲建厂。而电池厂之外，像新宙邦、科达利、天赐材料、先导智能等一大批动力电池上游企业和相关的装备制造企业也将跟随国内的电池企业开展在欧洲市场的布局。中国的电池企业开始向欧洲输出包括设计研发、产业链、制造等体系能力。

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中国电池企业如果能够此时进军欧洲，无疑占据了一个非常好的先发时机。一方面欧洲各国都在大力鼓励电动车发展，由此带来的是对电池的巨大需求，此时欧洲断然不会阻止我们的电池企业在欧洲设厂并扩大规模，相反还会提供各种政策上的便利；另外一方面，我们的电池企业也可以在欧洲建立自己的体系能力，这其中不光有设立当地的工厂，也可以在当地建立研发中心，甚至可以参与到上游的标准制定过程中，争取更多的话语权。一旦等未来欧洲本土电池工厂势头逐渐起来的时候，国内企业在海外会不会再受到打压，也要打上一个大大的问号。毕竟华为的案例就在眼前，但是在这个窗口期内，如果我们的电池企业能够在欧洲以及海外市场站稳了脚跟，成为比欧洲本土电池企业更加本土的企业，那我们电池企业的海外战略就真正成功了。