滴滴八年的功与过——融资超21次，上市市值4300亿

滴滴八年的功与过——融资超21次，上市市值4300亿

李星

美东时间6月30日，滴滴正式在纽交所挂牌上市，股票代码为“DIDI”。此次发行价14美元/ADS，以此计算发行市值超过670亿美元（约合人民币4300亿元），预计将发行2.88亿股ADS，将募资约40.3亿美元，是2014年阿里巴巴在美上市以来，规模第二大的中国大陆公司在美上市案例。

此次募集的资金，30%用于扩大中国以外国际市场的业务；约30%用于提升包括共享出行、电动汽车和自动驾驶在内的技术能力；约20%用于推出新产品和拓展现有产品品类以持续提升用户体验；剩余部分可能用于营运资金需求和潜在的战略投资等。

作为中国最大的网约车出行平台，滴滴自递交招股书以来便大获资本青睐，原计划40亿美元的筹资目标目前已获得10倍超额认购。据招股书显示，滴滴自2012年天使轮融资80万元起，至今合计融资21次，成为中国大陆融资次数最多的公司。

八年前的2012年冬天，一家C2C模式的打车平台——以广东人应招出租车叫“打的”，并拟出租车汽笛声命名的“滴滴”公司成立。八年来，滴滴通过资本烧钱的模式，基本上清洗了中国的出租车行业，最终把大量用户抓在手上，干掉了传统出租车行业，乘客全部培养成了“青葱韭菜”。

滴滴做的是一门很简单的生意，边际成本几乎为零的价值：通过一个移动网络平台，一边是司机提供运力，另一边是用户打车。消费者通过平台打车，平台匹配车辆完成服务，消费者付费，平台从交易金额中抽取提成。

滴滴的运营核心，就是平衡佣金、补贴、密度用户数量三者之间关系。

所以首先为了取得密度用户数量，滴滴首先要解决的就是出租车公司的竞争。滴滴为了打掉中国大陆模式的传统出租车行业，采用了车主提供运力的方式，避开了出租车运营牌照难题，出租车特种高价车辆固定成本投入，从而降低用户的用车成本的方式，来快速吸引城市密集上班族人口的短途私人与私企用车难题。

这些用户的显著特点是必要的用车需求，但初入职场或收入有限，很难拿到汽车牌照和停车位，日常市内短途和固定线路的用车频次高，对出租车的专营 “份子钱”加价收费模式、不透明收费模式和大量的短途拒载很厌恶，所以滴滴这种类“专车”服务十分吸引他们。

开始的时候，滴滴通过软件平台，确实实现了车主和用户之间的“透明”关系：费用通过透“支付宝”第三方担保收取方式透明进行，车主和用户之间以GPS信号定位获取“双向选择”透明关系。

当然最重要的一点，滴滴也采用“互联网思维”打造用车关系，对用户宣称没有“份子钱”，没有牌照“行政公关费用”，全部“返利”给乘客。

但随着滴滴大量引入资本烧钱“补贴”车主，虽然短期内乘客获得了一些“返利”，但最终这些资本补贴最终还是要获利退出，乘客最终还是被滴滴成了资本集团的“青葱韭菜”……

所以近年来，滴滴越来越像中国大陆的传统出租车公司了，费用司机可以随意添加明目增加，啥过桥费、过路费、高速费、空返费、空候费、冷气费、节日拥堵费等，想加就加。

甚至多年密集人员短途运营下来，滴滴的车主与乘员也慢慢发展成了马路和用户工作住地的熟人关系圏，滴滴在某些地方成了灰色交易平台，以及乘客安全危害的重要场景之一。因为熟悉车主完全可以通过滴滴的数据，掌握周边乘客的工作、生活作息规律与日常习惯。

事实上在海外很多国家与地区，出租车行业与滴滴的运营模式之间，只是少了一个第三方运营平台，车主并不需要交份子钱和行政公关费用，车主与乘客完全以法律基础解决交易关系。之所以这样，是很多国家和地区的人口流动相对稳定，仍然还是以传统的熟人社区社会为主，大家之间的交易行为受法律与世俗的保护比较完善，很难在社区领域发展互联网远程交易平台模式。

因此我们也看到，与滴滴同类的海外企业，基本上找不到盈利模式，最后都很难承活下来，因为没有中国大陆这种法律还不健全的陌生人社区环境，远程互联网企业就可以利用数据平台担保的“透明”方式，打造一个虚拟的“网上熟人”社区运营起来。

事实上，滴滴自己可能都还没有弄清楚中国大陆与海外市场的区别在哪，所以当海外同类的共享出行平台渐渐淡出市场的时候，滴滴则挟资本力量进军海外市场，以图复制中国大陆的“成功模式”！

但海外很多国家与地区的法律相对较为完善，滴滴从法律层面上没办法像在中国大陆一样打擦边球盈利，只能老老实实的通过运营来赚钱。然而海外的前辈们都没有在市场上打败熟人社会的用户用车习惯，滴滴又凭什么就可以吸引这些乘客呢。

难道继续拿市场上融到的资本继续补贴海外乘客，实在不行，就提高中国大陆乘客的用车成本，补贴海外乘客！

如果仅从简单的出租车生产力与生产关系来看，滴滴的上市成功，只会加快中国大陆乘客成长为更绿油油的韭菜，这跟金融市场看待没有变革之前“支付宝”是一样的道理！