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先引用两则消息：

9月13日，工信部部长肖亚庆在国新办发布会上表示，现在新能源汽车具有企业数量太大，处于小而散的状况。要充分发挥市场作用，鼓励企业兼并重组做大做强，进一步提高产业集中度，尽可能市场化集中，避免分散。

乘用车市场信息联席会、国家发改委和中国汽车工业协会的数据显示，2020年底，中国新能源汽车总产能已经达到2669万辆，2020年全年新能源汽车销量则为136万辆。产能利用率仅为5%。

新能源汽车从1.0时代到2.0时代

如果说，新能源汽车的第一曲线是造车——尽早量产，并且完成产能爬坡。到目前为止，新能源汽车第一阵营的厂家们都已经实现了。在早些年PPT造车的时代，谁的PPT做得好，谁融资多，谁就能为后来的竞赛储备更多的弹药。如果能把实车造出来、卖出去，更是能抢占先机。

经过几年来市场的洗礼，新能源汽车从1.0时代比拼概念和融资，进入到实力比拼的2.0时代。在2.0时代，行业的平均能力水平大幅提高。规模化量产，已经是新能源汽车的“及格线”。至于还没有实现的，除非是走“几年磨一车”的高端精品路线，比如贾跃亭投资的Faraday FF91，否则只能考虑退场了。

继续留在牌桌的，则要考虑第二曲线了。新能源汽车的第二曲线，是什么呢？

从需求侧看新能源汽车面临的问题

我们从需求侧来看这个问题。

消费者买车，主要是为了满足出行的需求。从直接成本来看，新能源汽车（以电动汽车为主）的使用成本远低于燃油汽车。近年来，虽然电动汽车销量大幅增长。按照最新的统计，电动汽车销量已经占汽车总销量的10%。这个数据的另一面是：还有将近90%的消费者仍然选择购买燃油车。根据“创新扩散理论”，这10%的购买者属于创新者和早期采用者，对于新产品接受度比较高。剩下的90%才是大众（是普罗大众的意思，不是大众汽车）用户和落后的用户（最晚接受新技术、新产品的用户）。

所以，新能源汽车面临的问题，不再是造车，也不仅仅是造好车，虽然这一点很重要。更重要的是，要打消这剩下的90%用户心中的疑虑。打消这个疑虑，就能开启第二曲线。

疑虑有两个方面：一是产品的安全性，主要是电池的安全。二是产品的价格。只有创新者和早期用户，才会心甘情愿地为新技术、新产品支付高昂的创新溢价（有的用户甚至付出了生命的代价）。大众用户，只能接受亲民价格。

小米手机对于新能源汽车的启示

2021年3月30日，小米集团董事长兼首席执行官（CEO）雷军在小米发布会上宣布，小米正式进军智能电动汽车行业，并计划在未来10年投资100亿美元（约合657亿元人民币）到智能电动车业务中。

小米正式宣布造车，图片来自于网络

小米手机早年的成功，可以移植到小米汽车上吗？

可以与新能源汽车当下状况类比的，就是几年前刚成立时的小米手机——都处在早期教育市场、教育用户的阶段。新能源汽车面临的是从传统燃油车到新能源车的切换，小米手机面临的则是从传统功能手机到智能手机的切换。二者刚开始时也同样面临产能的问题。小米手机当年的破局方法，则提供了很好的启示。

了解小米手机发展史的人都知道，小米公司刚成立时，并不是一上来就大规模生产手机，而是从MIUI（可以理解为一个在安卓系统基础上优化了的手机操作系统），在聚集了大量的粉丝后才开始真正做手机的。归纳起来，就是小米公司先让粉丝用上小米的手机系统，然后才用上小米的手机。

把这个成功经验迁移到新能源汽车行业就是：在消费者购买新能源汽车之前，让他们尽可能多地使用新能源汽车。有人可能会问，还没买新能源车，怎么用？有人可能也已经想到了，那就是——新能源车共享出行。

那么，小米汽车会不会像MIUI那样也先做一个智能汽车的系统让用户先用起来呢？会不会像小米电视那样成为年轻人的第一辆汽车呢？让我们拭目以待。

可以肯定的是：当一个产品被越来越频繁地看到、被越来越多的人使用，它的存在度才能被潜在消费者感知，它的安全性才能得到更多的检验，这也有利于厂商不断改进产品。当越来越多的人购买新能源车的时候，随着产能的不断释放，预计新能源车价格还有进一步降低的空间。反过来，又将进一步促进新能源车的销售。当人们在小区、道路看到越来越多的新能源汽车的时候，购买偏好就会悄悄地改变。

不妨大胆预测，在不久的将来，新能源汽车会越来越多地布局共享出行。事实上，已经有厂商在行动了。

感谢您的阅读。

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文章来源：大公司观察

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