今年我们突然发现日系品牌开始“拥抱三缸”，丰田这边比较保守，只是在卡罗拉/雷凌上增加了1.5L三缸的配置，日产则比较激进，全新一代奇骏全系搭载了1.5T的三缸发动机，未来轩逸上的e-Power混动增程式发动机为1.2L三缸机型。

而从过去几年车企强推三缸机的市场表现来看，可谓是“人人喊打”：2018年1月别克英朗因为开始切换三缸发动机销量下滑40%，此后一蹶不振，后来不得不换了1.5L四缸发动机销量才有所回升；福特福克斯曾连续三年获得中国轿车的销量冠军，2014年甚至卖出了39万多辆的恐怖成绩，但后来全系换三缸机后销量断崖式下滑，今年半年的销量只有7千多台；本田思域1.0T三缸车型要比1.5T便宜优惠还更大，但只占思域销量的15%不到……

而放眼全球市场来看， 我们发现在日本和欧洲三缸发动机非常普遍，并且两个都是汽车工业文化最强的地区，那么为什么三缸机在欧洲、日本大行其道，到了国内就人人喊打呢？

日本：不在乎几缸，只在乎少交税和省油

打开日本汽车销量的榜单，会发现一种“K-CAR”的车型占据了近半席位，2020年日本的销量冠军就是本田的N-BOX，销量近20万辆。K-CAR能享受政府的诸多优惠政策，比如不需要车位证明，保险、年检、各项税费等都比普通汽车要便宜很多。

K-CAR的车身尺寸和发动机排量都有明确的规定，其中发动机排量不能超过0.66L，这么低的排量如果再搭载四缸发动机的话，缸径和行程都会变得非常小，动力会非常尴尬，三缸无疑是最合适的。这里有一台大咖非常喜欢的K-CAR跑车——本田S660，0.66L的涡轮增压发动机能爆发最大64匹的马力和104的扭矩，油箱虽然只有25L却能跑400公里左右，同时还是中置引擎的布局以及敞篷的设计。

综合来看，日本人并非喜欢三缸，只是出于省油或条件限制不得不买K-CAR这样的车型。

欧洲：只能怪排放法规太变态

近几年我们国内的三缸车型其实基本都是欧洲那边过来的，比如别克英朗、福特福克斯，虽然属于美系品牌，但其实是不折不扣的欧洲车，其他的像宝马的1.5T、标致的1.2T、大众的1.0T（EA211 EVO）都是用的非常普遍的。

这里我们看下2020年度和2021年度的欧洲年度车型便可窥探一二了，2020年的欧洲年度车型为标致208，除了柴油，汽油车型全系搭载1.2T三缸发动机，并且还有三种不同功率的调校；2021的年度车型为丰田雅力士，同样是全系三缸机，包括1.0L/1/5L以及1.5L混动。

而欧洲之所以有这么多的三缸机完全是处于极其严苛的排放法规，2020年对应的油耗目标值仅为3.8L/100km，2025年更是低到3L/100km，而欧洲车企在混动方面的造诣远远不如日系车，只能选择三缸发动机以及快速向新能源转型。

我们为什么不爱三缸机？

01

政策产物：和自动启停一样令人生厌

不知道大家是不是和大咖一样，每次上车第一件事就是关闭自动启停功能，相信大家都会感到疑惑：为什么厂家会如此大面积地强推这么鸡肋甚至是反人类的功能？像雾灯、液晶仪表盘、真皮座椅这些实用的配置却抠抠搜搜的。

真实的原因很简单，自动启停纯粹是为了应付愈发严苛的排放政策，在欧洲以及国内普遍采用的NEDC循环工况中（欧洲已经转向WLTP工况了），包括怠速，启动，加速以及减速停车等几个阶段，其中处于怠速阶段的时间占比达到了25.15%，自然拥有自动启停配置的车型便拥有明显优势，这样新车的工信部油耗就能好看一点了，也能少“负”一点积分。

而对于消费者来说，频繁的自动启停能不能省油很难说，却明显影响了用车体验，同时加速了12V电瓶的老化。这个时候厂家再把自动启停包装成一个先进的配置强推给消费者，甚至还要加钱，典型的得了便宜还卖乖。

三缸机也是类似的道理，目前市面上99%搭载三缸机的新车都是为了应付排放法规，那1%主要指的是柯尼塞格Gemera这种，2.0T的三缸机能爆发出600匹的马力，作为千万级的超跑自然不会考虑什么排放法规。

02

历史原因：来自夏利、奇瑞QQ们的老回忆

时间回到十几二十年前，那个时候汽车绝对是不折不扣的奢侈品，价格比较亲民的夏利和奇瑞QQ是很多人早期常接触的车型，它们均搭载的是排量低于1.0L的三缸发动机，虽然抖动和噪音都比较大，但毕竟价格便宜，没有人会在意是不是三缸，那个时代有辆车能为你遮风挡雨就算非常幸福的了。

但随着汽车工业的快速发展以及大家收入的提高，普遍对汽车各方面的期望和要求都大幅提高，以前不在乎的NVH性能现在也十分在乎了。而夏利、奇瑞QQ这些车型噪音大、抖动明显的印象也延续了下来，大家很容易地就将三缸发动机与噪音大、抖动大、低价划等号。那么三缸真的就是天生抖动大、噪音大吗？

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先天缺陷

造成四冲程发动机震动和噪音主要有5大来源：点火间隔、一/二阶往复惯性力，一/二阶往复惯性力矩，三缸发动机先天在这五大来源中占了3样。

首先对于四冲程的发动机来说，每个行程对应曲轴旋转180度，活塞做一次功曲轴要转两圈也就是720度，对三缸机来说在这个过程中只有540度是在做功的，也就是说三缸机有25%的时间动力是中断的，自然会影响行驶的平顺性，这在怠速时会比较明显。

而发动机往复一阶和二阶惯性力以及惯性力矩则比较复杂，这里简单说下结论：三缸发动机一、二阶往复惯性力矩先天都不平衡，四缸发动机在二阶往复惯性力上不平衡。总体而言三缸发动机先天确实是要比四缸要抖的，要想完美平衡发动机的一、二阶震动得上直列六缸发动机。

04

面子问题：缸数少就是原罪

虽然三缸机确实先天有缺陷，但也可以后天用技术手段来克服，比如标致雪铁龙的1.2T用了质量较大的曲轴皮带轮，利用皮带轮的转动惯性抵消发动机的振动；福特EcoBoost 1.0T三缸机，完全去掉了平衡轴，以偏心式飞轮降低振动效应；而宝马X1的1.5T如果打开发动机盖会感觉非常抖，但在车内其实感觉还好，这是因为宝马在发动机覆盖有一个厚实的罩子，填充了PUR材料，以吸收发动机的振动与噪音，国产车中有领克的1.5T……

之所以三缸机这么不受国人待见，其真正原因恐怕还是面子问题。

“缸数即真理，排量即正义”，这样的理念很早就诞生了，我们今天能接触到的顶级豪华车一般都采用V8、V12的发动机，如宝马760、奔驰S680、宾利飞驰，但时间拨回100年前，在那个汽车还属于奢侈品的年代，对于排量、气缸数以及马力的追逐达到了疯狂的程度，直列八缸、V型八缸只能算是入了豪华车的门槛，V12发动机算是不错，但真正的顶流还得上V16发动机。

1930年1月，凯迪拉克推出了世界第一款V16引擎汽车，这款车在当时奠定了凯迪拉克“豪车领袖”和“世界标准”的重要地位（看到现在自己如今打骨折的场面或许会流泪），10个月后马蒙公司在芝加哥汽车展上推出了动力更强的V16引擎汽车，排量达到8.2L，马力能达到200匹。

劳斯莱斯再被宝马收购后也计划在旗舰车型上搭载V16引擎，并且真的造了一辆——劳斯莱斯幻影Coupe，其搭载了9.0L V16引擎，被我们熟悉的“憨豆先生”收入麾下。后来劳斯莱斯综合考虑成本、排放法规，还是继续走V12的路线。

总之，目前三缸机就是处于鄙视链的底层（缸数真不能再少了），在日益严苛的排放法规下，大部分人已经不敢奢求3.0排量的V6或直六发动机了，四缸已经是最后的底线，要说自己的车是三缸的，大概率会收到来自身边亲朋好友的嘲笑。

写在最后：

目前来看三缸发动机在国发展最大的难关在于面子问题，但迫于排放法规的压力，市面上的三缸车型还会越来越多，这个时候车企应该给出更有诚意的价格，至少把省下的积分交易费用让利给消费者。而目前国内车市是明显的买方市场，消费者也没有义务为厂家的选择买单，三缸车型在欧洲、日本的成功难以复制到中国。