近日，比亚迪6月的销量出炉，全系共卖出了49765 辆，其中新能源销量达到了40116辆，占比超过80%，对传统车企来说是做梦都能笑醒的比例；其中DM插电式混动销量达到20100辆，已是燃油车9649辆的两倍多，未来随着DM-i车型产量的进一步爬坡，这个比例还会更悬殊，甚至有一天比亚迪完全停产纯燃油车也不意外。

而丰田的THS在业界闻名已久，1997年便开始大规模推广使用，其复杂精妙的行星齿轮结构也一直为人称叹，但在国内真正选择丰田混动的人却不多：2020年一汽丰田的混动车占比为16.2%，广汽丰田更少仅为12.3%。

那为什么同样都是一流的混动技术，比亚迪的DM-i混动在国内这么吃香，哪怕要等车3个月也要买，丰田的THS混动只有不到2成人买呢？

定价：DM-i价格更合理，丰田THS国内定价偏高

由于DM-i属于插电式混动PHEV的范畴，可以享受免购置税的政策，以宋PLUS DM-i为例，指导价为14.68-16.98万元，如果扣除免掉的10%/（1+13%）购置税，其指导价可以等效为13.38-15.48万元，对比其燃油车宋PLUS 11.58-14.38万元的指导价，只贵出了不到2万元。

再来对比丰田C-HR 2.0L和2.0L混动的价格，前者价格区间为14.18-16.08万元，后者的价格区间为16.98-19.08万元，整整贵出了2.8-3.0万元，而对消费者来说，这贵出的3万元可能开十几年都省不下那么多油钱。

在来对比下日本国内C-HR的售价（两驱），1.2T CVT版的C-HR售价为241.5-271.5万日元，折合人民币14.1-15.9万元，1.8L混动版售价为274.5-314.5万日元，折合人民币16.1-18.4万元，比燃油自动版贵了2.0-2.5万元，再考虑到日本国内没有我国那么严苛的双积分政策，再算上积分交易的费用丰田THS混动车型（PHEV双擎E+就更贵了）定价偏高。

技术优势：不仅能纯电行驶，DM-i即使亏电也比THS油耗低

在DM-i的可靠性没有得到完全验证之前，我们还不能下结论DM-i就一定比THS更先进，毕竟丰田THS的双电机行星齿轮结构更偏向于机械，比亚迪DM-i的双电机EHS系统更偏向于电子控制，一般机械式的结构总给人更可靠的感觉。但就目前DM-i与THS新车的表现来看，比亚迪DM-i无论驾驶感受还是油耗表现上都领先于THS。

首先在驾驶层面，比亚迪DM-i可以说绝大部分时间内都是电动在驱动，在较高时速下发动机还能参与直驱，整体非常接近于纯电动车的驾驶感受。其TM动力电机采用了8层扁线绕组电机，这一般只有在性能车上才会使用，因此也就能在如此小的体积内做到180匹马力和315牛·米的动力，秦PLUS DM-i的百公里加速仅需7.7秒，而卡罗拉1.8L混动的加速成绩在11秒多。实际驾驶中，卡罗拉双擎除了低速外，还是有些偏向于燃油车的感受，在高速上更是受制于行星齿轮结构的先天弱点，高速下想要加速超车比较无力。

另外在丰田双擎引以为傲的油耗上，比亚迪秦PLUS DM-i的亏电油耗为3.8L/100km，卡罗拉混动的油耗为4.0-4.1L/100km，车主实测在4.52L/100km（小熊油耗），更何况DM-i还能充电和纯电行驶。

丰田混动车型配置分配不合理

在TNGA架构之前，丰田的卡罗拉混动的后备箱空间受到明显侵占，自然也不能放倒，而在新款的卡罗拉的混动后排与后备箱空间基本与燃油版一致，这也是TNGA架构的优势之一，但丰田在混动车型上的配置分配实在不太合理。

首先卡罗拉1.2T的中配车型CVT豪华版（指导价13.58万元）就已经有了真皮方向盘、后排中央扶手、真皮织物混搭座椅、后排座椅比例放倒等配置，但这些实用的配置只有在混动车型的顶配（指导价15.98万元）上才能看到，虽然混动省油，但贵出了足足2.4万元还是令人遗憾。当然丰田值得表扬的地方是安全配置，8安全气囊，主动刹车、车道保持辅助系统等主动安全也是标配。

最后就是比亚迪DM-i还有能上绿牌的优势，之所以这点没有重点提出来是因为从前两个月DM-i的车型分布来看，一二线城市的比例并不高，三四五线地区反而是主力，可见DM-i车型的热销与那块绿牌关系没那么大。

写在最后：

去年下半年以来，长城、奇瑞、比亚迪以及长安纷纷推出了自家全新的混动系统，在未来20年的技术路线竞争中，除了纯电这条路，混动将成为最大的增长点。而丰田THS系统本身作为HEV混动并不适合做插电式混动，同时目前销量占比还不足2成，对于“负积分”大户的丰田来说亟需降低THS车型的价格以及配置分布来提升销量比例。

最后变速箱作为我国自主品牌最大的技术短板，在纯电以及混动技术的帮助下可以完美绕开，以比亚迪DM-i为代表的超级混动将帮助自主品牌在技术上对日系品牌实现弯道超车。