DHT&EDU对比解析：有些技术其实早已经应用

近期奇瑞和长城汽车陆续发布了DHT混动系统，什么是DHT？

DHT并非指某种技术类别，而是指dedicated hybrid transmission，释义为混合动力专用变速箱；在这种类型中可以有ECVT、EDU、DM-i、HDCT等多种类型，实际上DM-i就是目前热度最高且装车销量最高的DHT系统，本质是ECVT；BYD·HDCT严格来说也属于DHT，因为它是与BSG配合的混合动力汽车（DM-p架构）的专用型双离合变速器，燃油车使用的机型完全不同。

不过DM-i/p都不是本篇讨论的重点，重点在于上汽打造的EDU，与奇瑞和长城汽车的DHT有什么不同；这套EDU的原型其实是DM1.0，早期的架构与其同为ECVT，后期有了一些特殊的升级但却完败给了DM3.0（p）。

EDU的结构很简单，内燃机串联发电机控制一个速比（1AT/1挡变速器），驱动电机控制另一个1AT、也就是减速器；这是标准的ECVT架构，国产汽车最早应用于F3DM，但是这套系统没有获得成功。原因是13年前打造的F3DM为了控制成本而使用了三缸1.5L发动机，增程发电的效率不够高，电机的功率标准也不够高，结果是油耗不是太低且性能不够强悍。

这台车的试探打击了比亚迪的自信，结果是已经落地的F6DM计划搁置，但如果这台车当年能够落地生产的话，可能汽车新能源转型要提前十年；因为这台车用了2.0L四缸机，电机功率也大幅提升，水平不输今天的秦PLUS DM-i，可惜了。

那么被上汽拿去使用的这套系统，装备于MG6等车上为何也没有成功呢？原因有两点。

原因1、EDU仍旧是ECVT架构没有变。

使用的发动机同样是三缸机，虽然升级为1.5T但发电效率还是不太理想，或者说EDU没有采用增程为主的驱动模式；其使用的是类似于丰田和本田的油电混合，内燃机使用要参与驱动，这就决定了油耗和噪音都不是很容易控制。

原因2、DM2.0横空出世。

DM2.0弃用了ECVT架构，改用了成本更高的并联式混动系统；也就是给内燃机匹配HDCT（六档湿式双离合），在P3架构布局独立驱动电机。这套系统不再限制电机的功率，车辆有了很强悍的性能，内燃机也不像ECVT架构一样只能依靠拉升转速驱动车辆，通过六个不同的速比可以让内燃机在任何车速区间内有效补偿动力。搭载该系统的秦颠覆了汽车性能格局。后期升级为DM3.0后又为内燃机增加了BSG发电启动一体机，至此实现了以油电混合模式为主的ECVT架构车辆的油耗，并实现了性能的大幅提升，并且兼顾了增程驾驶模式。

EDU&ECVT主攻性能是玩不转的，因为内燃机没有变速箱则无法充分发挥性能，主攻性能只能依靠拉升转速；这会让平均转速超出最佳热效率的转速区间，偶尔用一用还行，总这么用必然会让车辆的油耗飙升。

所以这套系统只适合以增程模式为主、油电混合为辅，让内燃机主要用于发电，转速的落点主要在最佳效率区间才好；然而EDU没有采用这种模式，为了兼顾性能而给了内燃机集成了五个物理前进挡、电机增加为两个，可是增加了又能怎样？——增加后也不如内燃机匹配HDCT＋BSG，电驱部分的动力储备还是远不如P3、P4或P3＋P4的独立电机。这就是为什么EDU搞出多个前进挡，最终也被DM-p架构淘汰的原因，当然后者是不计高成本、让DM-p的车辆价格看齐EDU才实现了实力碾压。

话归正题：长奇DHT怎样？

长城DHT给内燃机单元布局了两个前进挡，奇瑞DHT是三挡双离合（参考下图）……多吗？上汽EDU的最新版怕是都会感觉尴尬。这套系统实在是没有什么竞争力了，其实它很像是ECVT PLUS，如果在PLUS之上没有高性能的并联式DM-p，那么这套系统就是很有价值的。反之自然没有什么竞争力。

那么这两套系统唯一体现竞争力的方式就是打价格战，以兼顾性能和方式很难让耗油量低于DM-i，但如果动力有明显优势的话，也许这些车还能够获得认可吧。

最重要的问题：车辆的价格定位。

目前秦PLUS起售价不足11万，宋PLUS不足15万，以这个价格标准看一看合资品牌的燃油车，再看看这两台国产混动汽车会感觉像白捡的一样；所以热销也是必然的结果，那么长城和奇瑞的DHT PHEV（插电混动汽车）的前驱车同级选项，只有价格看齐秦宋才能有被认可的机会，反之结果也不难预测了。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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