关于电驱系统动能回收的冷知识解读：电动自行车可以变得很有趣

讨论电动汽车的时候会有这么一个话题：

• 如何调整动能回收

早上还有网友咨询了相关问题，在试驾某台车的时候只要丢油门就会感觉到明显的拖拽感，就像是出现了发动机制动；这确实就是发动机制动但与燃油车不同，燃油车是系统程序设定出阈值，当车辆以滑行的方式将与车轮连接的发动机曲轴强拉到过高的转速节点时，比如3000rpm，此时内燃机就会以低速挡和3000rpm匹配输出高功率，但低速挡无法实现高车速，于是就出现了“高转速限低速”的状态。

这个限速的状态是比较费油的，因为是高转速主动运行。

而电动汽车实现发动机制动不仅不会费电，同时还能够发电；滑行时电机同样是被车轮带动从而被动运转，这是没有什么区别，可是驱动电机和发电机的原理是相同的，被动运转的时候就能用于发电。这就是动能回收、等同于发动机制动但会同步充电，会感觉明显有明显的发动机制动是因为发电功率调整太高，转子运转的阻力增大则减速会更快、发电量也会很大；反之调整到标准模式后，发电功率降低，转子运转的阻力减弱，这样就不会有明显的制动感了，只是发电效率也往往只有十几千瓦（普通交流充电桩是7kw）。

这是电驱系统相比内燃机的各种优势之一，减速的同时还能够发电，不过动能回收是不是电动汽车的专利呢？

电瓶车都能动能回收

正常的驱动电机都是可逆的，不论有刷电机还是无刷电机，在正常行驶的时候为电池组输出电流在电机里形成磁场以驱动车轮运转，在减速滑行或刹车的时候为车轮带动电机被动运转，转动的电机也是可以动能回收的。

有些电瓶车在骑行时松电门同样会感觉到明显的减速，或者前刹车捏住后完全不能控制制动蹄，只有一种“黏黏”的减速感；这其实只是切断输入电流，让电机通过动能回收来实现辅助减速。

这种设定可以让电瓶车的行驶里程有一定程度的提升，于是越来越多的电瓶车都将动能回收的功率设定得比较高；不过这也是有优势的，最起码减少了刹车块或刹车盘的磨损，电瓶车使用制动器标准不太高，通过动能回收的方式延长其使用寿命就是很不错的设定了。

增程式电动自行车-踏板

新国标电动自行车装了踏板，这个要求让很多骑行电摩的司机很难接受，认为这是一种技术倒退；其实第一批普及的电瓶车就是带有踏板的电动自行车，后期的女式车或踏板车实际都属于电摩，早期没有按照摩托车管理只是期望便于民众通勤；可是随着越来越多的电瓶车司机不懂得遵守交通法规，从而造成了较多的交通事故却有没有车险保障，最终只能将符合电摩标准的车辆一概定义为摩托车进行管理，单独划出来电动自行车这种非机动车。

自行车当然要有踏板，而这个结构应当能更有效地利用起来，比如设计为增程式驱动系统；燃油车的增程技术是用内燃机带动发电机运转，为电机和动力电池组供电，电动自行车则可以用脚踏板作为发动机，设定出不同的齿比调整发电功率。

变速自行车应该都有了解过吧，其变速器就和汽车上的变速箱是一样的，都是用来改变传动比（增大扭矩或放大车速的能力）；如果使用变速器配合电动自行车，在骑行的时候则可以通过变速器来改变蹬踏的力度，让蹬踏变得轻盈，蹬踏的动作只用于发电，电流输入到电机以驱动行驶，这样就能实现增程了吧。

蹬踏的功率应当能达到300瓦左右，国标电动自行车的电机功率不能超过400瓦，也就是说正常的轻松蹬踏就能实现电驱；蹬踏板的操作会像变速自行车调整到低速挡一样轻松，这样就能做到亏电的时候即便爬坡也不会感觉到累（因为不驱动车轮），车辆的骑行体验显然会有质的提升。滑行的时候仍然可以设定出不同标准的动能回收。

综上所述，电动自行车的新规执行后，似乎各大车企和用户都是在抱怨，车企貌似缺少了些探索精神；当然这个观点也是我们的工程师头脑风暴的时候想到的方案，具体能否有效应用还需要实际造一台车去验证。只是从技术角度分析是能够做到的，重点是自行车的变速器的成本其实很低。

那么如果能打造出这种爬坡骑行时都可以很轻松的增程式电动自行车的话，各种问题似乎都迎刃而解了；甚至长途骑行都不会感觉到疲劳，新一轮的骑行热会应运而生。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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