20万元的豪华品牌轿车 哪款更适合年轻人？

豪华品牌的价格下沉和产品定位的下探，无疑让很多原本预算只在普通合资品牌车型中选择的消费者有了更多的考虑方向，特别是对于现在的年轻消费者来说，二十来万的购车预算完全有能力选择一款豪华品牌的轿车作为有车生活的起点。

BBA在这个价位下都有不错的建树，奔驰A级、奥迪A3和宝马1系，均在上市后获得了不低的市场反响，成为了这个价位区间内的豪华品牌代表车型，然而这样的市场格局或许会因为一款车的到来发生改变，那便是凯迪拉克CT4。

作为2020年最具有市场影响力的豪华品牌轿车之一，CT4的名声甚至让很多不太关注汽车行业动态的人都对它感兴趣，不仅因为它的定价，更因为主打“后驱、操控、大马力”这些颇具情怀导向的关键产品特点，让CT4成为了豪华品牌新车中的一股清流。但新来的过江龙总会面临着盘踞在市场依旧的老炮儿们的挑战，CT4看上去虽然强劲，但毕竟A3和1系的销量数据并不差，要挑战，还得有真正能够说服消费者的表现。

外观对比：定位优势让CT4更显高档

严格意义上来说，CT4并不是跟宝马1系三厢和奥迪A3同等定位的紧凑型轿车，而是一款标准的中型轿车，它跟CT5的定位更像是宝马3系的长轴距和标准轴距上的区别，因此在车型定位上跟奥迪A3和宝马1系三厢相比，身为中型车的CT4便已经有了先天性的优势。

这其实也让CT4在外观设计上有了更多的表现余地，长车头短车尾的车身设计有着很强的运动氛围，如果说CT5还保留着一种偏向商务端庄的大气形象，那么CT4则在运动气质上诠释得更为极致；前后50：50的配重比不仅让车身比例看上去非常协调，而且这也是为了良好的操控感受夯实了基础，整体线条秉承了凯迪拉克的钻石切割造型，苍劲有力的笔触刻画出美式轿车独有的硬朗美感，低重心的车头配上标志性的盾形中网格栅则为CT4增添了几分凌厉的运动色彩。

反观奥迪A3的外观则会显得有些老气，毕竟上市已经多年，但不得不说A3是一款设计非常成功的三厢紧凑型轿车，直至今日仍旧能保持自身在豪华品牌紧凑型轿车中的地位，与其板正而精致的外观设计能让大多数消费者接受的特点想必有着密切的关系。

而宝马1系三厢算是在豪华品牌紧凑型轿车产品中的后来者，但它采用了一种非常稳健的设计方式，保留了非常多的宝马经典设计元素，诸如C柱处的霍式拐角、前后50:50的配重比等等，这些经典设计元素的存在，也让这款车在很多人的印象中获得了较深的认同感，作为目前最为便宜的宝马轿车，也颇受年轻消费者的喜爱。

内饰对比：新旧差异总会留下一些时代烙印

在静态的对比上，奥迪A3和宝马1系三厢其实都吃了“年代”的亏。作为2020年最新上市的车型，凯迪拉克CT4无疑会在设计理念上比即将换代的奥迪A3和已经上市将近5年的宝马1系有更强烈的时尚感与新潮气息，除了在外观的对比中有所呈现之外，这样的差距同样也带到了内饰当中。

凯迪拉克CT4运用了凯迪拉克最新的家族式内饰设计，环抱式的驾驶座舱让驾驶氛围非常浓烈，搭配握感充盈的方向盘和比较低矮的驾驶坐姿，对驾驶者的操控欲望在视觉和触觉上都形成了非常不错刺激效果，用最简单的方式激发出的驾驶氛围，让凯迪拉克CT4无愧于“运动轿车”的称号。

中控台保留了较多物理按键的方式也保证了在实际驾驶过程中操作的便利性需求，这样的设计方式尽管在当下这个以屏幕填充内饰的时代下已经不太多见，但却在某种程度上能让CT4的驾驶者更轻易地感受到这款车对于驾驶本身的重视。

奥迪A3的内饰设计已然经典，点火后自动升起的中控屏幕是A3标志性的设计，驾驶之前的仪式感很足，但用今日的眼光来审视A3的内饰，曾经主打的科技氛围已经体现出了一种比较具有年代感的气息，并不具备太强的吸引力，好在新一代A3已经临近发布，届时或许会有一种全新的车厢体验，但就目前来看，这一代A3并不会在车厢内给予太多的新鲜感。

从宝马1系的内饰设计上可以看出更多浓郁的“上一代车型”的设计元素，中控台向驾驶员一侧进行倾斜，三辐式方向盘的握感很厚实，属于十分能够讨好对驾驶有偏好的一种设定，而且由于紧凑型轿车车身娇小的缘故，在1系的驾驶舱内，能感受到一种小车特有的驾驶氛围，某种程度上提升了1系驾驶坐姿上的好感。

大马力后驱车 是这个价位独有的魅力

年轻消费者买车，驾驶乐趣是一个非常重要的考量指标，在这一点上，凯迪拉克CT4无疑会有更高的追求，CT4全系搭载2.0T高功率发动机配8AT变速箱，最大马力高达237匹，峰值扭矩350牛米，账面参数上看是这三台车中最漂亮的存在，奥迪A3为大众系列的黄金动力总成1.4T配7速双离合，最大马力为150匹，峰值扭矩为250牛米，虽然有2.0T的版本可选，但市场响应并不理想，大多数消费者购买A3还是会选择低功率的款型，而宝马1系则有1.5T的低功率三缸发动机和2.0T的四缸发动机版本。

奥迪A3的驾驶感受更偏向是一台家用紧凑型轿车，特别是在常规的驾驶模式下，现在的A3变速箱和发动机的契合程度已经非常默契，除了低速还有细微的顿挫感之外，难以找到明显的动力总成上的缺陷。

但与常规家用车所不同的是，奥迪A3的底盘感受会相对紧致一些，悬挂是比较富有韧性的类型，对于车身姿态的支撑很到位，尽管弯道极限不高，特别是切入需要重刹车的低速弯之时，推头现象会比较明显，但好在车身还是相对比较灵活，尾部的循迹性表现得并不像一般的家用车那般拖沓，而且在切换了S挡之后，变速箱的响应变得更快，速度的爬升与降低都更愿意听候驾驶者的调遣，所以奥迪A3在某种特定条件下还是可以赋予车主一定的驾驶乐趣。硬要挑毛病的话，1.4T的发动机会是硬伤所在。

宝马1系三厢轿车在两台发动机的加持下其实有两种完全不一样的性格。1.5T的三缸版本似乎是为了保证平顺感受，动力输出的特性甚至可以用表现得比较迟钝来形容，而2.0T的125车型，则会显得有底气许多，当然这与更强的性能参数有着密切的关系。

虽然宝马1系三厢是UKL前驱平台打造的车型，但底盘调校水平依然还是宝马的底子，并没有想象中的那么不堪，由于车身尺寸小，加之指向比较精准，无论是在变道还是在车流中的穿梭表现得相当灵活，但由于受限于横置前驱的结构，弯道中的推头现象也是比较容易出现，而且双离合器变速箱的顿挫感会比同样使用双离合的奥迪A3更明显一些，在城市拥堵路况中的驾驶感受会稍显打折。

至于凯迪拉克CT4，还是凭借着比较高的动力规格和性能参数对前两者进行了降维打击，动力输出的畅快感便已经更胜一筹，8AT的变速箱其实调校得相对来说会保守了些，体现在静止起步的一瞬间，可以很明显的感受到发动机的底气很足，但是由于变速箱的转速抑制，导致动力输出在起步初段时会略微感到有些“憋住”的错觉，也许这是厂家为了让这款车的低速起步更为平顺所做得让步。

在高速上80km/h之后的二段加速，237匹的马力值就完全值回了票价，并不会出现在A3身上明显感受到的二段加速的吃力感觉，而是在具有比较明显的推背感的情况下，可以使得速度很平顺且迅速的可以攀爬到合理的限速范围线之内，这是A3和1系三厢都无法赋予的魅力，而这种魅力的源泉只有一个词可以解释：“后驱”。

纵置后驱的布局和几乎完美的前后配重，也为CT4在弯道中的表现提供了良好的信心保证，支撑性很足的悬挂让CT4的车身侧倾抑制得很到位，而由于后驱的布局，推头的感受并不明显，这其实可以十分容易地讨好钟情于驾驶的消费者。

如果为了驾驶 CT4无疑是个不后悔的选择

本质上，凯迪拉克CT4并不是什么所谓的“大后超”，但它却真的成为了今年新品的轿车中，比较具有代表性且富有驾驶乐趣的一款轿车。这其实也是凯迪拉克CT4受到关注的主要原因所在，当下越来越多的车型表现出了同质化的一面：需要兼顾空间、配置、豪华、和舒适，而且还要保证所谓的“运动”；但现实情况却是，越来越多的车型将“运动”体现在了追求个性化、夸张化的外观设计造型上。这也就导致了太多的新车会有看上去很凌厉，但实际上却很温柔的反差感受。

而凯迪拉克CT4却成为了“特立独行”的一款存在，它在这个最流行触屏和液晶的时代下保留了机械式的指针和中控按键；在满世界都采用小排量涡轮增压发动机来作为动力单元的时候，选择了更让人接受的2.0T+8AT的组合；在前驱车不断地强调自己“运动”的时候，用后驱的方式，高调进军主流的细分市场。

也许看上去CT4是一款不主流的车型，但甭管它是有意或者无意，它的确成为了现在20多万元中消费者最容易接触到的“后驱运动轿车”，当丰田锐志和皇冠相继落幕，BRZ和86也成为了排放标准下的牺牲品，也许CT4，就成为了大多数对传统意义上的“驾驶乐趣”还有一定憧憬的年轻人们，最理想的购车选择方案。