中国超级高铁贴地飞行？时速达620公里，美国：剽窃了我们的技术

时速达到620km/h，堪称“贴地飞行”？中国超级高铁到底有多牛？美国为何说中国偷了他们的技术？真相真是这样吗？

大家好我是沐沐，今天要带大家了解的是理论速度能够达到1000km/h的超级高铁，感兴趣的小伙伴们可以点赞评论加关注，我们接着往下看。

2021年1月，世界上首列高温超导高速磁浮样车在成都揭开了其神秘面纱，而这一样，车的亮相，也标志着我国在超级高铁技术方面已取得了跨越性成就。

据了解，这一列车的最高时速能够达到620km/h，如果按照这一速度来计算，只需要3个多小时便可从北京到达广州，如果这一列车正式投入使用，其速度将远远超过其他陆地交通工具的速度。

更夸张的是，620km/h的时速仍然不是科学家们的终极目标，如果能够在真空管道中运行，该列车的理论时速将达到1000km/h，这一速度甚至超过了民航飞机的900km/h的飞行速度。

因此，该列车一经亮相便受到了全世界的广泛关注，美国媒体自然也不例外。

不过，虽然有部分美国媒体秉持着公平客观的原则十分大方地承认了中国高铁在研发中的成就，但也有部分不和谐的声音，声称：中国技术的进步完全来源于对美国技术的剽窃。

对于这样的无端指责，沐沐早已见怪不怪，美国的无端栽赃行为早有迹可循，在我国竭力发展高铁和航空技术时，美国就曾有类似的栽赃行为。

甚至是我国成功研发的新冠疫苗，都有美国人认为这是窃取了美国研发成果才获得的成就。但很显然，中国的实际行动让美国的可笑谎言不攻自破。

中国在新冠疫苗的研发上不仅仅处于全球领先水平，更对许多国家支援了新冠疫苗，为全球范围内新冠疫情的控制做出了突出贡献。

回到正题，中国的高温超导高速磁浮列车是真的剽窃了美国的技术吗？答案很显然是否定的。

首先，让我们来深入了解一下悬浮列车。当前全球共有3种悬浮列车系统，分别是电磁悬浮、电动悬浮和高温超导磁悬浮。

其中，电磁悬浮的主要使用国家为德国，电动悬浮的代表国家主要是日本，高温超导磁悬浮的代表国家即是中国。

早在1934年，德国科学家赫尔曼就提出了磁悬浮列车的构想，并为此申请了专利，而这一构想的提出，也为德国磁悬浮列车的研发指明了方向。

虽然在1966年，美国学者戈登和詹姆斯联合发表了详细介绍电悬浮技术的研究论文，但这一论文在当时并未得到关注。

更加令人讽刺的是，在美国不受重视的论文在日本却得到了很好的利用，日本根据这一论文在电悬浮技术上获得了突破性进展，并凭借603km/h的时速引起了全球的广泛关注。

这次突破在日本高速交通发展史上具有里程碑意义，因此，如果真要说技术的“借鉴”，当前日本的低温磁浮技术才来源于美国。

而中国当前使用的高温超导磁悬浮技术完全是有中国独立研发。在传统概念中，只有在温度低于243.2℃的情况下，金属才具有超导性。

而在中国所研发的技术中，完全突破了这一观念的限制，我们所采用的高温超导磁体在温度低于196℃的情况下就具有超导性，这一技术领先于西方国家的科技水平。

除此之外，高温超导磁悬浮技术与德国和日本的技术相比也具有明显优势。日本列车的运行依靠附加动力，德国列车的运行必须以磁铁通电为前提。

而中国的高温超导磁悬浮技术完全避免了这些问题，尽管列车头部重达十几吨，但只需一只手就能够轻松推动列车向前运行。

中国在磁悬浮技术的研发时间上虽然要晚于西方国家，但在技术成就上一点也不逊色，相反，虽然美国很早就开启了对磁悬浮技术的研究，但迄今为止仍然战绩平平。

美国当前不仅不存在磁悬浮列车，甚至有超过九成的铁路工具仍然借助电力或柴油运行，美国在高速交通技术的研发上与中国水平之间的差距越来越大。

既然美国根本不具有这项技术，那中国剽窃的问题也纯属凭空捏造。

当然，中国能在这么短的时间内在高速交通方面获得如此巨大的成就也绝非偶然，而是凝聚了许多科学家多年艰苦工作的成果。

早在20世纪90年代，中国就将高铁方案的研究工作提上了日程，直到2004年，中国才正式引入了高铁技术，这也标志着高铁建设迈入了新的发展阶段。

沐沐将中国高铁发展之路大致分为了以下三个阶段来为大家简单介绍一下：

第一阶段为2004年以前，在这一阶段中，主要通过大量的自主研发实验完成技术的累积。

1964年，日本新干线的开通，标志着全球进入了高铁时代，自新干线开通后，东京人口迅速增加，不仅对日本经济的发展带来了巨大的保障，同时，也为日本的交通环境以及交通水平做出了极大的贡献。

20世纪60年代以后，日本经济·呈现出了跨越式增长趋势，这与新干线的开通以及日本交通环境的改善有着密不可分的联系。

在此背景下，中国也将高铁建设工作提上了日程。1990年，政府出台了《高速铁路方案》，自此，中国开始了高铁建设之旅。

2008年，在可行性研究报告得到批复后，京沪高铁正式开始动工。从这一时期的主要特征来看，中国高铁技术的发展大多依赖于自主探索和研究。

而交通领域的各大名校在这一时期做出了巨大贡献，同时，这一时期所培养的专业性人才也为中国高铁技术的后期发展奠定了基础。

但随着日本、德国等高铁技术的迅猛发展，中国在高铁建设领域并未取得突破性成就。

为了改善这一现状，中国开始对其他国家的先进技术进行借鉴和学习，由此，中国高铁建设迈入了新的层面。

第二阶段为2004~2008年间，在这一时期，主要以技术的引进为主，并在结合自身实际情况的基础上加以创新。

2004年，国家为未来的高铁建设指明了方向，即通过引进其他国家的先进技术，并在结合本国实际情况的基础上进行创新，从而达到具有中国特色的高铁品牌。

作为新兴技术产业，高铁行业的发展前景已毋庸置疑，加上国家的大力支持，任何一个高铁企业来说，这都是千载难逢的发展良机。

特别是中国向世界打开了高铁大门后，西门子、川崎重工、庞巴迪以及阿尔斯通纷纷挤入了中国高铁市场。

这些公司清楚地明白，只要能在中国的招标中拔得头筹，也就意味着企业能在中国的高铁市场占据先机，因此，对于任何一家企业来说，这都是非常诱人的发展机会。

同时，为了确保招标能够为中国铁路建设带来转机，因此，铁道部在此次招标行动中明确提出了三大要求，即必须使用中国品牌、价格最优、且必须能够转让关键性技术。

除此之外，铁道部也将此次竞标的主体限制为包括中外合资企业在内的中国企业，且对企业的技术水平进行了严格规定。

同时，在招标文件中也明确规定了必须签署技术转让合同的要求。从这些规定都不难看出，铁道部发起此次招标的最终目的是引进国外的先进高铁技术，中国铁道部招标的目的不言而喻。

可即便对中国市场虎视眈眈，但很显然，核心技术作为企业发展的立身之本，任何企业都不愿意轻易交出。

在招标中，就综合水平而言，日本车辆制造以及日立研究所在技术上更具有优势，然而，由于这两家企业纷纷拒绝了技术转让的要求，铁道部不得不将目光瞄向了川崎重工。

为了满足招标要求，对于四大高铁巨头公司来说，最好的方法则是选择与中国企业进行合作，在当时所有的中国企业中，只有南车和北车两家企业符合要求。

其中，庞巴迪早与南车具有合作关系，而南车和北车的最优选择分别是川崎重工以及西门子，那么剩下的阿尔斯通就面临着比较尴尬的局面了。

虽然阿尔斯通在这场商业战役中获得胜利的可能性非常小，但为了拿下中国市场这一块肥肉，阿尔斯通分别和南车和北车都进行了商谈。

虽然从表面上看，南车和北车与阿尔斯通的商谈只是为了给川崎重工以及西门子施加压力，但令人大跌眼镜的是，最后获得中国市场的却是起初最不被看好的阿尔斯通。

为什么会造成这一现象呢？当时，西门子认为自己对中国市场已经稳操胜券，因此，在技术转让费用上不仅没有做出丝毫让步，甚至剥夺了中国的议价话语权。

在此背景下，北车的协议最终落到了阿尔斯通头上，西门子怎么也没想到，在这场志在必得的战役中，居然出局的会是自己。

而在痛失中国市场后，西门子的股价更是一路下跌。为此，西门子在第二年的招标活动中，在技术转让费用上给予了最大让步，终于获得了中国市场。

也正是这两次招标活动，让中国吸收了法国、德国以及日本三大高铁强国的先进技术，并根据国情对这些技术进行了创新。

自此，中国高铁技术水平已不可同日而语，同时，中国高铁建设的速度得到了跨越式增长。

当时，日本川崎重工的总裁对中国高铁建设的设想是：在8年内达到时速200km/h，在16年内达到时速350km/h。

然而，那时的谁都没有想到，仅仅在三年内，中国就完全掌握了时速200km/h的技术，甚至在不到八年的时间里，中国的高铁技术就能够与法国、日本等高铁强国比肩，并在国际市场上占据一席之地。

第三阶段则为2009年后，在这一时期中，中国开启了对高铁技术的自主创新和探索。

从高铁强国引进先进技术，不仅为中国在技术上赢得了先机，同时，也培养了大批的高铁技术人才。

自2009年开始，中国开始了对高铁技术的自主创新和探索。2010年，美国邀请第三方权威机构对中国南车的CRH380A型高速动车的知识产权问题进行了全面评估。

在此次评估中，第三方机构所得出的结论为：其他国家在美国境内所申请的专利与中国南车的CRH380A型高速动车组之间不存在明显的直接关联，因此，产权纠纷问题不会发生。

从这一层面来看，中国所掌握的高铁技术与从其他国家所引进的技术之间已不存在直接关联。

这一结论也向世界彰显了中国在高铁技术方面的自主创新水平，证明了此时的中国高铁，已经拥有了能够傲视全球的自主研发能力。

除此之外，中国的高铁车轮生产也取得了举世瞩目的成就。作为对技术要求极高的高端产品，高铁车轮的生产难度之高已受到了业界的一致认同。

上世纪60年代，中国自主生产了国内第一个高铁车轮，自此，高铁车轮完全依赖进口的时代划上了句号。

除此之外，中国自主研发的KKD和CL50车轮，不仅帮助中国摆脱了对国外车轮生产的依赖，同时，也为中国在高铁车轮制造行业赢得了一席之地。

从一个依赖进口的国家转变为拥有自主研发技术的国家，中国在高铁车轮制造行业完成了举世瞩目的华丽转身。

短短的15年间，中国已从一个依赖国外高铁技术的国家逐步成长为全球高铁行业的领军者和制造强国。

从吸收其他国家的技术到拥有自主研发能力，从紧跟其他国家的步伐到时间自主创新，在这短短的十多年间，中国高铁技术发展的每一步都离不开国家的支持以及科研人员的奉献与努力。

而今天的中国，不仅凭借强大的高铁技术获得了自身经济的发展，更为世界的进步做出了巨大贡献。

但世界格局瞬息万变的今天，中国从未停下努力的脚步，相信在不久的将来，中国将为世界高铁技术的发展交上更满意的答卷，在一个又一个的奇迹中，中国也将迎来更辉煌的明天。