500节火车大米换400亿铁路工程？中国是赚是赔？印度又为何眼红？

泰国为什么连夜装满500节车厢，200万吨大米运往中国？印度又为何羡慕不已？200万吨大米背后是何含义？中国是亏了还是赚了？

大家好我是沐沐，今天沐沐要带大家了解的是：泰国用200万吨大米换400亿铁路工程的事件始末，为大家分析中国在这笔交易上是赚是亏，以及印度又何对这件事羡慕不已。

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改革开放40年以来，中国现代化进程一路高歌猛进。随着国民经济的飞速发展，我国大力推进基础设施的建设，这也使得中国在国际上有了一个“基建狂魔”的名号。

大家平时有关注国际新闻的话就会知道，高铁是中国在国际舞台上的一张闪亮的“名片”。

中国早在2009年投入使用的武广高铁就是当时世界上运营速度最快、密度最大的高速铁路。截止到2019年，中国高铁的总里程位居世界第一，铁路覆盖数即便是发达国家也无法比拟。

中国高铁技术的发展水平更让西方世界感到震撼，我们的高铁不仅速度快而且非常安全，即便是傲娇的西方国家也将中国高铁称为“中国新四大发明”之一。

中国在高铁建设方面有着丰富且成熟的经验，引得世界上许多国家争相邀请中国为其建设高铁，这其中就有我们的“邻居”——泰国。

泰国为什么要修建铁路，中泰铁路对泰国有什么重要之处？

泰国位于中南半岛的中部，东部与东北部与柬埔寨、老挝交界，西与西北部和缅甸接壤、东南临泰国湾、西南濒安达曼海、南部与狭长的半岛与马来西亚相连。

国内地势北高南低，国境内大部分为低缓的山地和高原，从地形上划分为四个自然区域：东北呵叻高原的半干旱农田、中部平原地区的广阔稻田、北部山区丛林、南部半岛狭长的海岸线及周边小岛屿。

在经济方面，泰国实行自由主义的政策。在20世纪的90年代，泰国电子工业发展迅速，由此带动经济高速增长，成功跻身“亚洲四小虎”之一。

可惜在97年的亚洲金融危机后发展陷入衰退，泰国经济也从此陷入泥潭，一蹶不振。如今，泰国的交通运输仍以公路和航空运输为主。

而泰国的铁路建设由于多种原因停滞不前，泰国现役的200多个机车及大部分车厢均服役20年以上，整体沿用的仍然是英式的窄轨铁路，时速仅有60km/h。

出现会车的情况下，需要其中一辆列车停靠到车站内，另外一辆才能正常通过，这让火车通行的效率大打折扣。

中泰铁路对于中泰双方都是意义重大的。泰国位于东南亚的中心，是连接印度、缅甸和中国南部的天然交通枢纽。

中泰铁路是我国联通泛亚铁路的重要组成部分，同时也向国际社会展示出中国跨境铁路的外交战略，这将是一个沉重有力的步伐。

其次，中泰铁路一旦修建完成，势必为东南亚其它东盟国家带来压力，使其争相效仿。如果未来周边某一国家没有被泛亚铁路网覆盖，将意味着它很可能被边缘化，这对于国家而已是非常“吃亏”的。

根据泰国最新发布的一季度经济成绩单，2021年一季度泰国总的经济规模为1302亿美元。从这份成绩单中可以看到泰国的国民生产总值同比是下降2.6%，整体呈现出一个负增长的趋势。

因此，就目前泰国国内形式来看，他们很清楚大米换高铁这份合同对于他们的意义。

这条率先修建的中泰铁路建成后，将成为泰国占领东南亚陆地交通的绝对优势；还能让泰国在一众东南亚国家中抢先享受中国大市场。

毫无疑问中泰铁路的建成，将促使泰国在未来与周边国家的经济发展的竞争中，取得领先地位。

相信在未来，中泰铁路所能带来的经济效益是不可估量的；当然其自身就代表着中国铁路外交战略的巨大意义。

但是，为什么我国会同意泰国用大米换取中国为其修建铁路？这其中有什么战略意义？

200万吨的大米就能换取中国高铁吗？到底是中国在做亏本生意，还是泰国的大米真的有这么珍贵？

我们来算一笔账，按照当下粮价换算，100万吨的泰国香米价值约为4亿美元，200万吨共计是8亿美元。

“中泰铁路”整体规划长度共计867公里，也就是说每公里铁路泰国只需要付出300万人民币。任谁看了中国都是在做亏本生意。

那为什么中国会主动揽下这项工程的呢？

同意泰国以大米来支付高铁建设款项这个决定，究其原因是当下全球新冠疫情形势仍然十分严峻，全球政治局势处于动荡当中，世界各国的经济在新冠疫情的影响之下都产生了一定的波动。

加上此前失控的非洲蝗灾，蝗虫成功越过红海，抵达亚欧大陆，巴基斯坦以及印度部分地区均受到此次蝗虫的侵扰。

基于新冠疫情与蝗灾的影响下，联合国世界粮食署发出预测，未来几年内，全球粮食将处于相对紧缺的状况之中。

而我国第七次人口普查结果，中国强强有进14亿人口，一旦粮食紧缺，将产生难以估量的后果。在如此的国际环境下，加强国内的粮食储备便刻不容缓了。

这样即保障了国家的粮食安全，也为国内的经济局势和粮食市场稳定上了一道安全栓，在粮食紧缺时，能迅速救市。

当然了，除去作为储备粮这个功能，泰国香米口感也还是不错的，也是我们日常比较多食用的大米品种。

这笔大米换高铁的交易看似是双赢，背后却仍然藏着不少的隐患。

我国自主研发的杂交水稻投产之后，粮食产量激增。虽说目前粮食的生产正处于稳步上升的趋势中。

但粮油的自给率却呈现出逐年下降的趋势，自2011年起已降到不足90%，我国给出的自给率红线为95%，已经是低于红线了。

从周边国家的经验中我们可以体会到在粮食产业自给自足的重要性。印尼就是一个典型的例子。

印尼这个国家的粮食来源主要是向周边国家进口。印尼在2011年原本预计向泰国进口30万吨大米，但最终因为泰国方面无法接受过低的粮价而取消。

最终引起印尼境内的巨大恐慌，印尼政府不得已紧急与越南等粮食出口国求助，但问题却始终无法解决。

粮食问题一旦受制于人，那便是“人为刀俎，我为鱼肉”的境况。尤其在出口国国内局势动荡之时，对此类紧急灾祸是毫无招架之力的。

我国对于粮食储备一向有着严格的要求，即便如此，我国仍然有95%的大豆、70%的玉米和50%以上的小麦是需要向外国进口的，所以有一部分的专家对此忧心忡忡。

但也有不同的声音，表示玉米大豆、稻米等不属于基础粮食进口，否定中国存在有粮食问题。

中国真的不存在粮食问题吗？

尽管中国已经进入高速发展的现代化进程中，人民的日常生活与大豆、小麦等粮食仍然密不可分。国内基础口粮的进口比重也在逐年上升，粮食问题是无法忽视也难以避免的。

此外，以物易物本身就存在一定的成本的不对等，尤其是在体量如此之大的项目中，采用以物易物的方式来支付佣金，是一个先河。

在双方付出极其不对等的状况之下，泰国的200万吨大米显然是不足以支付我国为其建设高铁的费用的。但是中国也无法让泰国政府与泰国农民来为这单生意买单。

此前，中泰两国对中泰高铁合约进行了修改，将原来预计修建的300公里提高到800多公里，这对于泰国财政而言是难以承受的压力。

而高铁建成之后的日常维护也将是一笔巨大支出。泰国方面为了高铁的顺利修建，不得已向我国申请了部分贷款。

前段时间，墨西哥突然宣布对中国高铁的建设项目取消，要求重启招标。这也说明了，对于国家之间任何国际项目的合作，都是充满不确定因素的，一点点的风吹草地都可能带来不可预计的影响。

为什么对泰国拿大米来换中国高铁这件事，印度老哥相当眼红呢？

时间回到2015年，印度和泰国是同期启动高速铁路的建设工程的，而且在当时，印度是拿出780亿来作为高铁项目的投资资金。

当时中、日、德三国为此争得头破血流，最终日本以向印度提供50年的巨额低息贷款，并为印度培养技术人才，印度在如此的诱惑之下，抛弃中国成熟的高铁技术，选择了日本新干线技术。

那现在印度的铁路建设得如何了呢？是否如愿通车了呢？

答案是否定的。我们都知道修建铁路是需要征收周边土地的，而印度的土地是私人所有的，而且印度有三分之二的人口是农业人口，农民失去了土地要怎么生存呢？

印度与我国国情不同，我国被征收土地的农民可以进城打工，而印度的工业并不发达，农民到城市以后很难找到合适的工作，政府提供的补偿在经过多人之手后，农民能获得的寥寥无几。

所以日本在印度境内的铁路建设是遭受了层层阻碍，征地之事僵持不下，在一些比较极端的地区，征地任务只完成了不到四分之一。

这其中也有印度国内政党夺权的影响，国大党和人民党针锋相对，谁也不愿意将这个功劳拱手相让。这导致了铁路征地问题悬而未决。

不得不说日本人这回是搬起石头砸了自己的脚，理想中的幻境破灭，落得一地鸡毛，此事一日无解便终日损耗日本与印度两国之财力国力。

印度境内拥有耕地面积达1.6亿公顷，这是什么概念呢?这一个印度就占了全世界可耕地面积的10%。

得益于当地得天独厚的气候条件和肥沃的土地，尽管印度有十几亿人口但并不缺少粮食。不仅如此，还是一个粮食净出口的国家。

所以在征地问题陷入僵局之时，印度又将眼光瞄向中国，想要效仿泰国用粮食来换取中国为其建设高铁，可世界上能一直有这等好事？

且不提中印之间在藏南地区的冲突仍未妥善解决，就印度这番吃回头草的行为真是贻笑大方了。

事实上中国在国际上所展现的大国风范，源自于中国人骨子里的谦和包容，这是中华上下五千年文化沉淀后的结果。

我们的国家经历过落后就要挨打得沉痛的黑暗时期，但我们站起来了。风雨飘摇的几十年靠着先辈们坚韧、艰苦奋斗的精神行走至今，中国人身上那种温良的精神愈加闪光。

我们从不将遭受过的苦难转嫁到其他国家，反而是在贫穷国家需要帮助时伸出援手。这就是中国人的“仁”，这样的民族怎能不强大？