117公里修了近50年，全中国“最难修”的路，为什么令印度担忧？

中国为何要付出巨大代价修建墨脱公路？墨脱公路的修建到底难在哪？为什么墨脱公路修成后，印度开始坐不住了？

大家好我是沐沐，今天要带大家了解的是号称“全中国最难修的路”——墨脱公路，感兴趣的小伙伴们可以点赞评论加关注，我们接着往下看。

有句老话说得好啊：要想富，先修路，如果道路不通，何谈发展？近些年来，我国的经济水平之所以能够飞速发展，和我国的基础建设能力是离不开关系的。

中国从1988年修建了自己的第一条高速公路开始，历时33年，如今中国的高速公路网已经长达14万公里，只论高速公路里程的话，中国早就已经站上了世界之巅，傲视群雄。

中国之所以能够被其他国家冠以“基建狂魔”的称号，都是靠着一代代先辈们脚踏实地地干出来的。

在那些技术水平远远不如今天的年代，想要在险峻的大山深处修建一条公路可是极其危险的，毫不夸张地说，绝大多数的中国公路都是用先辈们的血汗浇筑而成。

而沐沐今天要讲的墨脱公路被称为“全中国最难修的路”，曾经有参与墨脱公路修建的武警战士说过：你们知不知道，我们上来修路前，都写好了遗书！

这是怎么一回事呢？墨脱公路的修建为什么如此困难？

墨脱县位于雅鲁藏布江下游，东临察隅县，南与印度交界，处于半山腰中。当时，凭借中国技术水平，想要在墨脱县修建一条公路可以说是比登天还难。

因此，中国修建墨脱公路这一决定被很多国家看轻，外媒甚至断言墨脱公路是一个不可能完成的工程。

墨脱地处世界最深的雅鲁藏布大峡谷中，因为板块挤压碰撞，雅鲁藏布大峡谷至今都还在不断地下降，是全世界下降幅度最大的地区。

板块之间激烈的碰撞带来的最直接影响就是地震、泥石流、山体滑坡等地质灾害，所以，这些地质灾害在墨脱简直就是家常便饭。

因为这些地质灾害的原因，墨脱就像是一座天然孤岛，与世隔绝，从卫星拍摄的照片来看，墨脱三面被雪山包围，峡谷地势险峻，而这就是建造墨脱公路的最大难题。

在墨脱公路建造之前，当地居民想要出入墨脱县是相当不便的，可供选择的道路只有两条。

一条是由米林县前往派镇，再翻过4200米的多雄拉雪山，紧着着经过拉格汉密和背崩乡之后才能到达墨脱，全程要花费长达4天的时间。

另一条是从波密县扎木镇翻越4700米的嘎隆拉雪山，经过三个地点后到达墨脱，这条路线全程耗时5天，耗时就也就罢了，路上基本都是悬崖峭壁，稍有不慎就会掉到湍急的雅鲁藏布江中。

对于生活在墨脱县城里的人们来说，一辈子最大的梦想就是能有一条通往外部世界的安全快捷的通道。

可因为地质和气候的原因，墨脱县一度成为了中国唯一不通公路的县城。

其实，早在上世纪60年代时，中国就开始考虑修建通往墨脱县城的公路。1961年10月，西藏军分区开始组织人员着手线位踏勘。

到了1965年，拉萨正式开始施工建设由白帕隆老虎嘴通往墨脱的公路。可由于山势陡峭，再加上技术的不成熟，这项工程没过多久便夭折了，这是中国第一次尝试修建墨脱公路。

到了70年代，中国再次尝试对墨脱公路进行建设。这一次，中国从1975年开始施工，1981年停工，整个修建过程整整经历了6年。

6年时间里，施工队伍遇到了很多危险，在经历了数次灾难之后，整条公路也不过修建了100公里。

为了修建这短短的100公里，中国耗资2538万元，施工队伍牺牲34人，重伤百余人。

更令人绝望的是，所修道路除了扎木大桥及扎木至嘎隆寺段能正常使用外，其余路段可以说是一边修一边踏，损毁严重，根本无法投入使用。

可想而知，修建墨脱公路是多么的艰苦，可即便如此，50多年来，中国还是没有放弃过对墨脱公路的修建。

2002年，中国交通运输部，再一次向墨脱公路发起了挑战。这次，中国充分汲取了前两次失败的原因，运用了大量的高科技技术对墨脱公路的建设进行前期勘探和设计。

2009年，墨脱公路正式开工修建，它是在原有的扎墨公路上进行整治，修建隧道穿过嘎隆拉雪山，然后再经过80k一路直通墨脱县城。这条公路全程117公里，国家前后投入了近16亿元。

因为隧道需要通过嘎隆拉雪山，所以，如何打通嘎隆拉雪山就成为了最让施工队员头疼的难点。

由于地处高原地带，无法使用电力通风设备，于是，隧道采用了北面高南面低的设计方式，南北落差将近128米，这样一来隧道就能够实现自然通风。

除了隧道的通风问题，嘎隆拉雪山存在的地理问题也非常棘手。嘎隆拉雪山中有两条十字形的断裂带，周边还有七条次生断裂带，其中有5条刚好位于施工线路上。

断裂带的地质情况是非常不稳定的，随时都可能发生严重的塌方，要想在这样的地质条件上架起一座桥梁，谈何容易？

除此之外，施工队伍在挖掘嘎隆拉雪山隧道时还经常遇到出水事故。原来，大部分山体中都会藏有很多地下水，一旦挖到，地下水就会源源不断地喷涌而出。

这些地下水的水压极高，甚至可以达到两只消防水枪的水压总和。根据参与了嘎隆拉雪山隧道开发的施工队员回忆，当时施工队一共用了200台抽水机，一天连续24小时不间断抽水，每天大概能抽出5万立方米的水。

5万立方米的水是什么概念？简单地说，5万立方米的水能够将一个长、宽、高各为37米左右的正方体容器装满，水量相当惊人？

就是在这样超强的工作负荷下，当时施工队的200台抽水机全部报废。

2010年12月15号，在施工队员们的艰苦奋斗下，嘎隆拉雪山隧道终于爆破贯通，隧道两边的数百名施工人员耗时两年之久，终于成功会师。

嘎隆拉雪山隧道的海拔高达3700米，隧道全长3.3公里，成为了中国交通史上成功修建的海拔最高的隧道，也成为了中国基础建设的又一个新的里程碑。

2013年10月31号，墨脱公路正式通车，自此墨脱县的人们终于告别了出门靠步行，物流靠马背的时代，人们想要安全、快捷地通往外部世界的梦想也终于得以实现。

同时，墨脱公路的顺利通车也意味着中国所有县城全部实现通车，这是中国施工队员们用自己的血肉和汗水浇筑成的“奇迹”。

他们用自己的勤奋与执着，用自己永不言弃的精神向世界证明：在中国，所有的不可能都会变成有可能，正是这样的精神不断地推动中国社会正向发展，根植于每个中国人的内心之中。

如今，墨脱公路每年的通车时间只有8-10个月，还不能做到全年、全气候通车，所以我国仍在在积极努力地加固墨脱公路。

除了加固墨脱公路，据新华社拉萨5月16日报道称，中国在西藏自治区林芝市米林县派镇到墨脱县的派墨公路老虎嘴隧道贯通，比中国原定计划提前了228天。

这条隧道把两地之间的交通距离从346公里缩短至180公里，更是把行程缩短了8个小时。

这标志着除了墨脱公路，中国政府还在积极推进西藏的基础设施建设，力争让墨脱县的交通条件再上一个台阶。

可消息传开后，我们的邻国“印度”却坐不住了，这是为什么呢？

原来，在英国殖民印度期间，趁着中国贫弱，强占了藏南地区9万平方公里。为了夺回我国被非法侵占的领土，中国于1962年对印发起了自卫反击作战，一度击退了侵占了藏南的印军。

但是因为藏南地区的道路基础设施较差，喜马拉雅山到了冬季大雪封山后，中国军队无法获得稳定的后勤补给，于是只能主动退出藏南，随后印军卷土重来，再次占领了部分藏南地区。

而墨脱县的背崩乡依然在中国的控制之下。背崩乡地处边境线上，而印军的实质控制线就在背崩乡的边界上，所以印度在看到中国不断地改善墨脱县背崩乡的公路交通设施才会如此的忧虑和着急。

中印两国的国境线至今还没有划定，仍然存在大约12万平方公里的争议地区，这也是造成中印两国矛盾和冲突的根本原因。

在这12万平方公里的争议地区中，藏南毫无疑问是中印领土争端当中面积最大的地区。更重要的是藏南地区水能资源丰富，河流众多，年降雨量达到了9000毫米，堪称世界之最。

因为降雨充足，藏南有着“小江南”之称，土地肥沃、植被茂密，所以中国国内对于收复藏南领土的呼声也是日益高涨。

面对这样的形式，印度为了加强对自己占领的藏南地区的控制权，开始动起了小花招。

一方面，印度在自己控制的藏南地区成立了所谓的“阿鲁纳恰尔邦”政府，将这片区域划分为印度正式的行政区。

另一方面，印度鼓励自己国内的群众移民藏南，意图提高印度人在藏南地区的人口占比，降低藏民在藏南地区的影响力。

这样一来，就算中国收复了藏南，大量的印度居民也很难处理。

除了这些，印度还在军事防御方面下足了功夫，首先就是构筑道路，为了构筑道路，印度还专门成立了“边境公路组织”简称BRO。

不过由于印度的基建能力和经济水平有限，侵占藏南地区后，BRO并没能在藏南地区修建太多的道路桥梁，从谷歌地图上我们可以发现，在印度侵占的藏南地区只有几条低等级公路甚至只能称得上是简易道路。

反观“基建狂魔”中国，先是在2013年成功让墨脱公路实现通车，如今又修建了一条通往墨脱的高速公路。

这两条道路的成功修建意味着如果中国军队再次出兵收复藏南，那后勤补给和装备运输将不再成为困扰中国军队的问题。

所以在得知中国在墨脱成功修建公路之后，印度才会惶惶不可终日。

不够沐沐看来，印度实在没有必要对中国的基础设施建设感到担心或者反对，这一切都是徒劳的。

藏南一直都是中国的合法领土，而不管对于以何种形式侵占中国领土的国家，中国向来都是不留情面的，就像那句话说的一样：犯我中华者，虽远必诛。